动力电池能量密度每年可提升多少？

徐小明：尊敬的叶秘书长，各位来宾，下午好！应该说今天上午的一个研讨非常精彩。但是这个里面有一个现象，大家对于发展混合动力汽车还是纯电驱动汽车都有不同的表述，以及如何发展低速也有不同的意见，但是我想所有的与会者，所有的新能源汽车的参与者有两个事情没有异议的，第一个是动力电池价格太贵严重影响了新能源汽车的发展。第二动力电池能量密度太低达不到客户的需求，严重影响了新能源汽车的发展，所以这个里面作为新能源汽车的核心零部件的企业，我们作为动力电池应该说也是责任重大。下面就锂离子动力电池大家关注的成本问题，价格到底怎么样的情况，以及能量密度的情况，以及技术路线的选择向大家做一个表述。

　　另外一点，我会站在一个新能源汽车产业链的角度分析一下我们的锂离子动力电池相关的产业链的发展。

　　下面报告分五个部分，第一部分我想不多说了，基本上大家都讲了的差不多了，里面讲一个小插曲，在1月7号来海口之前，我们来的车上的时候谈到了最近大家关注到了一个话题就是中科院大气物理研究所发布的报告，里面提到一点PM2.5雾霾汽车尾气只占4%，为此打电话像大气物理研究所的党委书记王盛林先生求证，记者误会了他的意思，实际上把报告仔细研读一下，里面一项占PM2.5排名第一里面占PM2.526%，这个都是汽车排出的氮氧化物，事实上汽车尾气对于雾霾的影响非常之大的。

　　第二部分纯的产业链。这个是别人进行了分析，主要是到2020年全球的电动汽车的整个市场将达到1.5万亿美元，相关的纯电动汽车的相关下来的产业链，其中最上游的矿产资源开始，矿产资源的电池材料以及电池的驱动系统以及整车充电站会出现一个非常大的商机，这个里面我们做了一个分析，这个里面分析是量，这个数据我们自己的案例，一辆纯电动大巴他的一个标准情况长度11米地空调运行里程超过150公里，空调的耗电量150度电，实际上这个电池容量250千瓦时，大家这个里面可以看到电池的确成本是非常高，在整个电动大巴里面占比超过50%，剩下的还有10%的电机电控以及电空调和车体，这个电空调比传统的电空调要贵。

　　我们做进一步的分析，25千瓦时的电池里面折成电芯大概每安时8块钱，这里面电芯成本大概4块钱，BMS大概1块钱，我们电芯里面染料成本占到82%剩下加上人工福利89.2%，加一起占比100%，这个电池里面原材料人工和水电，我讲这一点后面说的我们怎么样降低电池的成本，所有人毫无疑问大家赞成的一个就是现在电池太贵，导致新能源汽车没有办法使用，这个里面应该说经过这些年的发展，特别是国产的一些产品的实现应该说电池的各个零部件，电池的各个零部件的成本有了非常大的下降，里面我举一个例子占比达到21%的隔膜，我们现在的隔膜价格比三年前的价格下降50%，磷酸铁锂下降30%，电解液的价格也是降幅接近40%前面占比三项超过50%价格下降非常厉害的。

我们根据从2009年到现在整个行业的电池价格的一个情况，做了一个预测分析，当然这个只是做这个预测分析只是说根据我们的前面的几年的这个经验做的一个预测分析，至于后面有可能比这个价格下降的趋势还要猛，我们大概去年的平均价格大概2.4元每瓦时这个包含系统的，但是这个里面每瓦时的成本指的是纯电动大巴的，对于乘用车来说因为这个BMS占比成本比较高一点，这个里面不完全一样如果10%的价格下滑大家看到2015年可以做到1.9元多一点，这个应该说和我们的节能新能源汽车规划里面写的两块钱每瓦时达到没有问题，2018年这个价格下降快1.4元，我们节能新能源汽车规划2020年达到1.5元这个目标，我们可能还早一点达到这个成本。

　　前面讲成本的情况，动力电池来说成本一个方面，能量密度也是非常重要的，把公司电池的一个整个的能量提升的过程给大家讲一下，我们2009年开始有一个定性的产品，当时定型只有9.2安时，2013年提高到13.2安时，经过四年的发展整个容量提升13.5%，年化一下平均每年增长9.5%，这个电压受到本身的属性影响，可以说电池领域没有摩尔定律，18月能够翻一番，我们只能做到12个月可以提升9%。

　　按照这个预估一下，按照每年9%的这个提升的能量密度预估一下，我们在今年的13安时，2018年的时候能量密度提升到20安时这个什么概念，就是我们现在刚才江淮的部长讲了一个IUV我们配的电视20千瓦时运行的里程150公里，可能开工调之后里程还要略微少一点，如果这个50可以做到30千瓦时所有设计原封不动的情况下做到30千瓦时，这个我们可以做到在开空调的状态下。