比亚迪拆分电池业务的背后：是喜是忧？

忍痛“甩包袱” 拆分电池业务

如果说比亚迪拆分动力电池业务是为了寻求发展壮大，那么以下两家车企拆分电池业务则有甩“包袱”的嫌疑了。

2018年12月28日，长城汽车发布公告称，公司于2018年12月27日分别与蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司订立转让合同，该公司分别以人民币1．64亿元及4770．07万元向蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司出售123项公司专利、非专利技术资产及部分资产。据悉，上述专利及非专利技术主要应用于电池管理系统、电池制造、电池包装、汽车组件生产等领域。至此，长城汽车不再拥有动力电池相关业务。

据电池中国网了解，蜂巢能源科技有限公司于2018年2月12日由长城汽车注册成立，经营业务主要为锂离子动力电池、电池等方面的开发和销售。同年10月，长城汽车却以7．9亿元的价格把蜂巢能源出售给了保定瑞茂。

对此，长城汽车曾坦言，转让蜂巢能源科技的主要目的在于节约资本支出、集中资源发展核心主业、提升盈利能力。

此次长城汽车出售123项公司专利、非专利技术资产及部分资产则意味着，长城汽车已经完全剥离其动力电池公司的相关业务，使其独立化运营。

面对国内外动力电池巨头们在红海市场的激烈厮杀，脱离了长城汽车庇佑的蜂巢能源能否经得起风浪还有待时间的检验。

国内如此，国外也不例外。

去年8月，日产宣布出售其旗下动力电池业务——Automotive Energy Supply Corporation（AESC）给远景能源，预计交易将在今年3月底之前完成。

公开资料显示，AESC总部位于日本神奈川县座间市，2007年由日产汽车、日本电气（NEC）和NEC东金共同出资创立，其中日产持有51％的股权。AESC自2010年开始向日产首款纯Leaf（聆风）供应电池，截至目前已为全球38万辆聆风提供动力。

但AESC主要从事单元、模块及锂电池组的生产。

近年来，随着新能源汽车产业的快速发展，满足新能源汽车高续航里程的动力电池逐渐成为主流。而锰酸池能量密度低、电解质相容性差以及衰减较快等缺点，使得其逐渐被主流车企抛弃。