电动汽车上还有假电池？这到底是怎么回事

　另外，锂离子充电电池的单元使用的不是早于Model S上市的Roadster采用的原三洋电机公司制造的18650型电池，而是松下公司新开发的18650型。与Roadster相比，能量密度估计提高了大约20％。

　　除此之外，还有一点令笔者非常感兴趣，Model S在2012年上市，而销量开始增加却是在进入2013年之后。新兴企业开发的车辆大多都是上市之初靠奇特的外观吸引了众多目光，但之后就会因为得不到买主的好评而卖不动。Model S的销量能够蒸蒸日上，理由之一应该是买主给予了很高的评价。

　　当然，隐忧也是有的。笔者最在意的是，在需要“人海战术”的局面下，特斯拉要如何应对。一个典型例子就是如何支持CHAdeMO方式的快速充电系统。特斯拉表示，在日本和挪威，Model S的快速充电方式将支持CHAdeMO标准。确认充电系统与外部充电器的兼容性往往需要大量的人手和时间，以特斯拉的规模，能够投入多少资源还不好说。另一个隐忧是维修服务等体制。Model S大量使用铝制部件，维修轻微碰撞需要采用与钢板材料不同的维修技术。售后服务能够扩充到怎样的程度，恐怕会成为进一步扩大销量时的一个极其重要的因素。

　　引领电动化与IT化的特斯拉

　　看了Model S的NCAP测试结果和电池设计后，笔者觉得特斯拉已经超出了新兴企业的范畴。实际上，其市场评价已经高到不能称其为新兴企业的程度。

　　2013年上半年，特斯拉的汽车业务扭亏为盈，并且通过销售ZEV积分，获得了约1.4亿美元的利润。利润率的提高带动了股价的上涨，截至2013年9月底，该公司的总市值约为2.3万亿日元。高于马自达的约1.3万亿日元，是日产汽车公司总市值（约4.5万亿日元）的一半左右。虽说股价是容易受到高估的指标，但市场对于特斯拉的高度评价由此也可见一斑。

　　而且，特拉斯的员工数量也有所增加，在2003年公司成立之初，特斯拉只有几名技术人员，而10年后的今天，包括全职与兼职人员在内，其员工总数已经达到约4500人。发展到如此规模，已经让人很难再将其归类为新兴企业。