燃料电池的发展现状如何？怎样促进燃料电池的发展？
来源：宝鄂实业
2019-06-10 21:49
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5月27日，工信部针对近日网络上热议的水氢车进行了回应，称截至目前，仍未收到青年汽车公司该车型的产品准入申请，该车型未获得产品公告，目前这款车型不能生产销售和上路行驶。此外，针对社会各界关注的“骗补”疑问，工信部也回应，该产品没有列入《车辆生产企业及产品公告》，不能申请新能源汽车补贴。
全国乘联会秘书长崔东树回应，南阳“水氢发动机下线”这起事件中，应该是将不成熟的技术拿出来，并存在夸大的因素；报道中未披露制氢的路径，这是业内目前商业化的难点，还有待技术来解决成本等问题。
面对质疑，庞青年也站出来进行了回应，尤其是关于“水解制氢”技术，他表示，“这项系统在技术上还不够成熟，还在试生产阶段。企业之前先后生产出两辆‘水解制氢+氢燃料电池’厢式货车，但因试验不成功，主动报废掉。现在生产出来的是第三辆样车，但仍有改进的空间。”
近两年来，氢燃料电池汽车热度不断攀升，将氢燃料电池汽车视作发展新引擎的城市，不只是南阳。然而，真实的燃料电池技术和产业化最新动向如何？小编将近期参加燃料电池会议获得的最新信息整理如下。
燃料电池开启产业化进程
“时至今日，我国燃料电池终于等到了产业发展的阶段。”在近期举办的燃料电池会议上，世界汽车组织第一副主席、中国汽车工业协会原常务副会长董扬如是说道。
中国汽车工业协会发布的数据显示，2019年第一季度，我国燃料电池累计销售273辆，比上年同期增长135.5倍。我国目前为止是燃料电池商用车运营最多的国家，大概近千辆车。2020年国内燃料电池汽车规模预测数量可能将达到万辆级。董扬解释道，中国发展燃料电池汽车有自己的优势和明确的应用场景，现在看来，纯电动主要适用于乘用车，适用于城市内交通、短途运输，而商务车、长途运输、城市间公路交通则是燃料电池汽车应用的主要场景。
技术取得重大进步
董扬指出，燃料电池技术上取得重大进步，燃料电池堆或者是系统的能量密度达到每升3000瓦以上，个别可达更高水平；在氢携带方面，目前用70兆帕压缩氢完全可以达到使用要求；同时，腐蚀、高低温耐受问题也都找到了解决方案。
中国电器工业协会燃料电池分会秘书长张亮表示，2018年，燃料电池关键部件在技术上取得了一些显著的提高；中科院大连化物所持股的新源动力开发了新型的电堆模块，耐久性突破了5000小时；在双极板方面，上海氢能发布了其最新研发的0.85毫米板厚，密度超过4千瓦/升；武汉理工大学生产的膜电极在0.8伏的情况下已经超过了每平方厘米400毫安,达到高功率密度。总而言之，诸多技术使得成本明显下降，技术路线基本确定，燃料电池步入了产业化的阶段。
对此，中国机械工业联合会执行副会长张克林表示，氢能燃料电池产业的核心驱动力是技术装备的进步和发展，所有的资金、资本、市场和政策都离不开技术装备的支撑，产业的未来取决于技术和装备进一步的发展，要充分重视。
产业化需政产学研紧密结合
毛宗强教授的“氢能伦理”
在氢燃料电池发展的过程中，不乏伴随着反对的声音，为此，国际氢能协会副主席、清华大学教授毛宗强向大众普及了“氢能伦理”。
他认为，氢能是普世性的，不仅适合于日本这类国土狭小、经济发达的国家，也适合于中国这样的发展中大国。
氢的能量密度是汽油的3倍，锂电池的130倍，氢能是解决我国能源安全和环境安全的重要途径，是我国能源突围的方向，是大国自立的基石。
关于加氢站数量的问题，毛宗强指出，加氢站的数量与燃料电池的数量呈指数关系，将来氢燃料电池汽车达到千万量级时，加氢站系统将比加油站系统更便宜。
他还指出，氢能和氢燃料电池的发展是分阶段的，需要一个过程，在中国是先东后西，先南后北，先经济发达地区，再欠发达地区。
关于燃料电池和同样备受关注的锂离子电池，毛宗强认为二者是兄弟关系，可以互相借鉴。
全国乘联会秘书长崔东树回应，南阳“水氢发动机下线”这起事件中，应该是将不成熟的技术拿出来，并存在夸大的因素；报道中未披露制氢的路径，这是业内目前商业化的难点，还有待技术来解决成本等问题。
面对质疑，庞青年也站出来进行了回应，尤其是关于“水解制氢”技术，他表示，“这项系统在技术上还不够成熟，还在试生产阶段。企业之前先后生产出两辆‘水解制氢+氢燃料电池’厢式货车，但因试验不成功，主动报废掉。现在生产出来的是第三辆样车，但仍有改进的空间。”
近两年来，氢燃料电池汽车热度不断攀升，将氢燃料电池汽车视作发展新引擎的城市，不只是南阳。然而，真实的燃料电池技术和产业化最新动向如何？小编将近期参加燃料电池会议获得的最新信息整理如下。
燃料电池开启产业化进程
“时至今日，我国燃料电池终于等到了产业发展的阶段。”在近期举办的燃料电池会议上，世界汽车组织第一副主席、中国汽车工业协会原常务副会长董扬如是说道。
中国汽车工业协会发布的数据显示，2019年第一季度，我国燃料电池累计销售273辆，比上年同期增长135.5倍。我国目前为止是燃料电池商用车运营最多的国家，大概近千辆车。2020年国内燃料电池汽车规模预测数量可能将达到万辆级。董扬解释道，中国发展燃料电池汽车有自己的优势和明确的应用场景，现在看来，纯电动主要适用于乘用车，适用于城市内交通、短途运输，而商务车、长途运输、城市间公路交通则是燃料电池汽车应用的主要场景。
技术取得重大进步
董扬指出，燃料电池技术上取得重大进步，燃料电池堆或者是系统的能量密度达到每升3000瓦以上，个别可达更高水平；在氢携带方面，目前用70兆帕压缩氢完全可以达到使用要求；同时，腐蚀、高低温耐受问题也都找到了解决方案。
中国电器工业协会燃料电池分会秘书长张亮表示，2018年，燃料电池关键部件在技术上取得了一些显著的提高；中科院大连化物所持股的新源动力开发了新型的电堆模块，耐久性突破了5000小时；在双极板方面，上海氢能发布了其最新研发的0.85毫米板厚，密度超过4千瓦/升；武汉理工大学生产的膜电极在0.8伏的情况下已经超过了每平方厘米400毫安,达到高功率密度。总而言之，诸多技术使得成本明显下降，技术路线基本确定，燃料电池步入了产业化的阶段。
对此，中国机械工业联合会执行副会长张克林表示，氢能燃料电池产业的核心驱动力是技术装备的进步和发展，所有的资金、资本、市场和政策都离不开技术装备的支撑，产业的未来取决于技术和装备进一步的发展，要充分重视。
产业化需政产学研紧密结合
毛宗强教授的“氢能伦理”
在氢燃料电池发展的过程中，不乏伴随着反对的声音，为此，国际氢能协会副主席、清华大学教授毛宗强向大众普及了“氢能伦理”。
他认为，氢能是普世性的，不仅适合于日本这类国土狭小、经济发达的国家，也适合于中国这样的发展中大国。
氢的能量密度是汽油的3倍，锂电池的130倍，氢能是解决我国能源安全和环境安全的重要途径，是我国能源突围的方向，是大国自立的基石。
关于加氢站数量的问题，毛宗强指出，加氢站的数量与燃料电池的数量呈指数关系，将来氢燃料电池汽车达到千万量级时，加氢站系统将比加油站系统更便宜。
他还指出，氢能和氢燃料电池的发展是分阶段的，需要一个过程，在中国是先东后西，先南后北，先经济发达地区，再欠发达地区。
关于燃料电池和同样备受关注的锂离子电池，毛宗强认为二者是兄弟关系，可以互相借鉴。
