实实在在续航640公里 特斯拉称电池技术突破 会比汽油车更便宜
来源：宝鄂实业
2019-03-14 10:18
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以两款车型为例：北汽绅宝X25指导价5.58-7.58万，改为电动车后，EX360却高达18.39-20.29万元；荣威RX5售价只有9.98-18.88万，改为电动车后，ERX5售价却高达27.18-29.68万元。
假如没有补贴，这么贵的电动汽车，真心卖不出去。那么电动汽车为什么卖这么贵？答案是电池成本。
彭博新能源财经称，2017年全球电池组的平均价格约为208美元/kWh，电池成本占到汽车总成本的2/5，直接导致电动汽车售价居高不下。但是，根据彭博新能源财经又做出预测，声称随着锂离子蓄电池大规模生产的增加预期，有助于推动电池价格到2030年下降至70美元/kWh。
这便意味着电动车售价将会比燃油车更便宜。其实不用下降至70美元/kWh，有公开数据表示，100美元/kWh的电池成本是一个分水岭，低于100美元/kWh就标志着电动汽车综合成本将接近甚至低于燃油车。
特斯拉电池成本可能要率先降至100美元/kWh了。
在上周召开的股东大会上，特斯拉CEO马斯克表示，“特斯拉在电池组能量密度以及生产成本方面已经得到了一些突破，而且这些突破相当巨大。”如果接下来几个月里电池原材料价格稳定，特斯拉有望在今年年底前实现电池单元成本降至100美元/kWh的目标。
竞争对手们又处在什么水平呢？奥迪从LG采购化学软包电池成本为114美元/kWh，捷豹I-PACE同样采用来自LG化学的软包电池组，而通用汽车从LG化学处采购的电池费用则是145美元/kWh。通过数据对比看，目前的特斯拉貌似并没有电池成本低的优势。
假如真如马斯克所说，特斯拉能够在年底将电池成本降低到100美元/kWh，这便意味着电池成本降低了三分之一，对急于改善财务状况，实现盈利的特斯拉来说至关重要。
按照马斯克所说，特斯拉这项“突破性电池技术”，不仅能够大幅度降低电池成本，还能实现同体积内能量密度30%的提升。也就是说，在现有车型能够更新更大容量的电池组。比如，特斯拉Model S和Model X P100D电池容量将由100kWh提升到130kWh，以上这两款车型综合续航都将达到640公里以上。
假如马斯克所说的这项突破性技术真能落地，那么对处财务危机中的特斯拉绝对是大利好，不仅能够降低其生产成本，还能够帮助消费者摆脱电动汽车的里程焦虑。
当然，这项“突破性技术”到底指什么？马斯克并没有明说，他的话可信度到底有多高，还需要时间的检验。
马斯克所说的电池单元成本降至100美元/kWh，是否能够转化为较低的安装成本，可能要打个问号。在电池组级别，电池成本占总成本的75％，但是电池组成本还包括电池管理软件、封装、电子产品等其它，而马斯克100美元/kWh的目标，恐怕并不是指电池整体。
电池能量密度方面，特斯拉今年5月份给股东邮件中提到了特斯拉Model 3的电池技术明细，并强调当前Model 3的电池密度位居行业第一，但并没有透漏明确的电池密度信息，特斯拉给出的这一结论有待商榷，因为捷豹I-PACE电池能量密度高达146.8Wh/kg，在中国市场，已经开启预售的传祺GE3 530官方宣称其能量密度会大于160Wh/kg。
在今年5月，国务院总理李克强考察了丰田汽车公司的氢燃料电池车Mirai之后，一时间掀起了业界对氢燃料电池的热烈讨论，以及汽车产业对氢燃料电池的热切追捧。而进入到6月，则曝出了大众集团与氢燃料电池技术公司巴拉德的合作延长至2019年3月。6月21日，奥迪又发出与韩国现代“联姻”共同研发氢燃料电池汽车组件和技术的信号。
就在似乎氢能源技术前景一片大好的趋势下，6月28日在清华大学举办“氢能产业创新发展论坛”上，全国政协副主席万钢却指出，中国与国际燃料电池技术差距明显。诚然，我国目前现在仍将发展重点放在了纯电动汽车上，那么在燃料电池技术上，我们到底与国外差了有多少？
国内外技术差距日益明显
目前新能源汽车有两大主要发展方向，即纯电动车与燃料电池汽车。全球汽车强国都致力于这两类电驱动车型的开发，包括乘用车和商用车。以全球汽车发展趋势来看，相比于氢燃料汽车，纯电动汽车的发展更接近于产业化。近年来，发展氢燃料电池也已作为一个重要方向被列入国家清洁汽车开发计划，然而目前我国氢燃料电池车产业化进程缓慢，氢能源应用距实现大规模商业化运作尚远。
在目前国外已经开始加速氢燃料乘用车市场化的同时，中国国内仍将焦点聚焦于纯电动汽车上。尽管国家出台了许多燃料电池领域的相关扶持政策，也有一些企业开始研究，但多数仍处于实验阶段，同时以商用车为主，乘用车方面未见大动作。
以国内曾多次参展，并且已经开始进行小范围推广的上汽荣威950插电混动燃料电池车为例，对比全球首台量产化氢燃料电池车丰田Mirai，在参数上的差距一目了然。上汽荣威950最大功率为55kW，远低于丰田Mirai的114kW最大功率。同时，在续航里程上，最大400km的续航里程也不及Mirai的502km。而400 W/L系统体积功率密度与丰田Mirai的1400W/L相比也更是差距较大。
除去在核心技术上落於下风，在制氢、储氢以及加氢方面，我国也同样处于落后阶段。
从加氢站建设来看，日、美、德、韩正在大力扩建。东京、名古屋、大阪和福冈四大城市市区和高速公路建设100座加氢站，韩国也拟建50个加氢站。我国目前正在运营的加氢基础设施有12座，在建的有近10座。中国工程院院士干勇认为，虽然我国加氢站当前规模较小，但已暴露一些问题。我国加氢站尚无法按照国际标准实现3-5分钟快速加氢，达不到商业化运营标准。此外，压缩机、加氢机等关键设备选型追求低价，无法满足长期连续可靠运营要求。此外，有关加氢站的规划、设计施工、验收、关键设备选型等方面都缺乏标准。
“氢”装如何前行
中国相比国外同行，在氢燃料电池上起步还是太晚。从2001年开始，我国才开始进行氢燃料电池汽车的研发工作，首次提出氢能产业发展计划是在2016年10月发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》中，之后发布的《中国制造2025》中才明确提出了燃料电池汽车发展规划。而美国的通用在1966年开始研发氢燃料电池汽车，日本的本田则开始于1992年。
现在国外的氢燃料电池车是以乘用车为发展主流，然而这种发展模式并不适合我国实际。中国更适合开发氢燃料电池商用车，也就是氢燃料电池巴士，一方面是技术门槛相对较低，另一方面公共交通的平均成本低，还能起到良好的社会推广效果。
要让氢燃料电池车完全替代现有车型，实现利用氢能的“深绿”阶段，目前来看为时尚早。我们可以先发展轻轨、氢燃料电池大巴等专用车辆，在发展的过程中，逐渐完善加氢站等基础设施，待产业发展到一定阶段，再来发展燃料电池乘用车。此外，氢能利用也不能只着眼于氢燃料电池车，还要推广混氢的利用方式，在容易商业化的“浅绿”阶段加大拓展力度。
同济大学新能源汽车工程中心张存满教授表示，“中国氢燃料汽车技术落后国外发达国家5—10年，起步较晚的中国面临的一个情况是：国外燃料电池汽车已经突破了技术难关，开始攻克成本和服务设施了，而国内仍然面临着技术问题。差距保持在5年左右还有机会追赶，若超过10年，追赶起来就会非常吃力了。”
而万钢也建议，近期有必要建立燃料电池检测平台，对国内外的燃料电池产品进行对比测试，以确定具体差距。并且，通过长期与国际的合作，建立统一的燃料电池产品检测和技术标准。他说，“这对于燃料电池汽车产业化十分重要。”
