电池比锂离子电池能量密度高10倍，再也不用担心充电问题？
来源：宝鄂实业
2019-03-14 13:00
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先说一下个人的观点：氟离子电池具有众多的优势，从理论重量比或者是能量比，都要远远高于锂离子电池，但是氟离子电池目前还处在研究的初期阶段，并不能进行实际的应用。 再来谈一下什么是氟离子电池。在元素周期表中，F元素是电负性最高的元素。因此，F原子如果得到电子成为F-，就会变得十分的稳定，因此F-非常适合作为电池中的“搬运工”。
氟离子电池主要有两种结构，一种采用固态电解质的全固态结构。这种电池需要在高温下进行工作，另一种采用液态电解液，这种电池可以在常温下进行工作。 如果采用固态电解质的氟离子电池，它需要在高达170度的温度下工作，如此高的温度也导致了氟离子电池的循环稳定性变差，容量衰减过快。
如果采用液态电解质的氟离子电池。他虽然能够在常温下工作，但是它会导致负极钝化，无法进行充放电循环。那岂不是等于一次性的东西了？ 无法充放电的电池，性能再好，对电动汽车而言，没有意义，而且氟离子电池也不是“白菜价格”，成本也决定了它不会作为一次性的东西供我们奢侈使用。
氟离子电池在理论上具有远高于锂离子电池的重量能量密度和体积能量密度。
但是在实际上由于种种因素的限制，使得氟离子电池很难达到其理论上的高度。
这就像人们形容的“理论上的巨人，行动上的侏儒。”氟离子电池看起来非常的美好，但却无法推广实际应用。如果想以后普及使用，还需要攻克很多的难题。 虽然锂离子电池的能量密度没有氟离子电池高。但是锂离子电池可以实现量产，可以解决人们的电池需求。所以锂离子电池是人们现在最合适的选择。
近两年来，选购新能源汽车的消费者越来越多，而与之相关的汽车部件也尤为受到关注。在这其中，新能源车的电池应该是我们最为关心的部件。那么，我们在购车时，除了要关注电池的品牌、续航、寿命等基本信息，还有一个性能指标我们要格外关注，那就是电池能量密度。
首先，我们来说说什么是电池能量密度。电池能量密度就是电池的平均单位体积或质量所释放出的电能。一般在相同体积下，锂离子电池的能量密度是镍镉电池的2.5倍，是镍氢电池的1.8倍，因此在电池容量相等的情况下，锂离子电池就会比镍镉、镍氢电池的体积更小，重量更轻。简单来说，电池的能量密度和钙片中的钙含量一样，相同体积或重量下，能量密度越高提供的电能也就越多，续航相对也越长，提高电池能量密度等于增加了车辆续航。
此外，作为影响续航里程的重要指标，能量密度也是电池性能以及电动车续航影响的关键，电池的能量密度越大，对于车辆续航里程而言的话就越长，电池的能量密度决定了电动汽车的最大行驶里程。电池能量密度的提升，是一个缓慢的过程，所以提高电池的能量密度也是目前电池研发中的重中之重。
印象中，日本企业是非常严谨的，做事情一个萝卜一个坑，对于制造业而言，这是一种对消费者负责任的态度，当然另外一个角度理解就是过度“保守”。镍氢电池的确能量密度比锂电池低很多，但是丰田当初研发普锐斯这些混动车型的时候，锂电池技术还没有那么成熟，第一代普锐斯是1997年在日本本土上市的，想想早期的的手机都是镍氢电池的，所以当年选择镍氢电池是情有可原的，请关注：容济点火器
拿早期的摩托车来先说一下日本人的做事风格，90年代时候，摩托车一直都是用脚启动杆启动的，也就是要很费劲地用脚来发着车，对于一些老弱群体，是很难启动摩托车的。后来台湾人发明了启动电机，给发动机装个直流电机，直接用电瓶来带动发动机启动，简单装个按钮一点就着了。但是当时的龙头老大五羊本田，很长时间都没有安装这个配件，一直使用脚启动杆，他们应该认为这种新东西还不够成熟吧，所以拖了很久，发现大家都普遍接受这种新的启动方式了，才最后改进了。一个小小的摩托车都如此谨慎，对于可靠性要求更高的汽车而言，日本人当然是不会轻易做改动的。
锂电池的有点是容量大，但是混动主体还是发动机驱动，从这个角度而言，锂电的优势对镍氢不是非常明显。比如P4使用了锂电池，就比镍氢的轻了10公斤而已，整体的减少的重量并不是太多。而松下收购了三洋以后，镍氢技术全部在松下手里，丰田一直在这个项目上和松下合作着，普锐斯上市20多年了，产品比较稳定可靠，没有听说过电池爆炸或者回收的事情，车子开到报废至多换一回电池而已，当然没有必要去折腾这个事情的。
从安全角度来看，镍氢你怎么玩都不会发生锂电池那种着火的问题，试想一下，混动车电池一般就按安装在座位下边，如果是一大块锂电池，你如果知道真相了，还真的心里不会太安宁的。如果碰上撞击，即使是特斯拉这些组合锂电高手，也有意外的时候，但是普锐斯这么多年，没有类似的着火爆炸的新闻报道，的确是镍氢电池的功劳了。
混动需要电池反复充放电，镍氢电池如果控制在容量的40%-60%之间来进行，可以充放电上万次，寿命比锂电池长很多了。普通的锂电池充放周期是500次左右，而镍氢的可以做到两千次，车载的当然会更高
