比亚迪说能用120万公里！新能源车电池真不耐用？
来源：宝鄂实业
2019-03-14 13:56
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相比传统燃油车、混合动力车，纯电动车无需再肩负复杂的油路、水路、气路，使用寿命孰优孰劣难以定夺，但纯电动车使用和维修起来无疑更方便。
具体问题，具体分析。毕竟车辆使用寿命除了与车企品控、产品质量有关外，还与使用环境、个人驾驶习惯、是否有按期保养等外因脱不开干系，为此不能一概而论。
与其执着于没有具体答案的电动车寿命，倒不如关心电动汽车核心部件的质保期限/里程数，就电动车“心脏”动力电池而言，电池组件造价占据着造车成本近30%预算。换而言之，假若为特斯拉Model X P100D更换电池组件，换装费用就将近50万元。
但这个问题还得视具体车型而定，有多少钱办多少事，教授为您举例分析。
较早向国内消费者安利纯电动概念、有奔驰背书的腾势，作为比亚迪与戴姆勒集团合资生产的重点车型，在新能源风盛行的当下却仍旧不受待见，估计与其稍显落后的磷酸铁锂电池不无关系。腾势提供整车3年/8万公里质保，关键零件5年/10万公里保修服务，电池6年/15万公里质保。
相比磷酸铁锂电池，三元锂电池在电池充放次数、电容衰减率控制、可靠耐用度方面均表现出喜人优势。深谙于此的北汽新能源决定全系电动车采用三元锂电池，并为旗下车辆的核心部件（囊括电池、电机、整车控制器等）提供8年/15万公里的保修承诺。
研发电池出身的比亚迪作为国内新能源汽车领导者，其三元锂电池使用寿命高达120万公里，成为不少电动车潜在买家的首选。质保方面，比亚迪电动车质保6年/15万公里（非营运车），动力电池电芯终身保修（非意外损坏），对自家产品可靠性的信心可见一斑。
谈及电动车，怎能不提其中的尤达大师特斯拉。除了品牌塑造和产品把控造诣颇深，在质保方面，同样有过人之处。就旗舰轿车Model S为例，整车质保4年/8万公里，电池组、驱动装置8年/不限里程保修，核心部件不限里程限时不限里程的保修服务可谓诚意满满。
在奔驰EQC、奥迪e-tron高调登上纯电动舞台后，外界纷纷期盼宝马能祭出一款EV SUV作强力回应。在目前宝马新能源技术储备看来，其丰厚底蕴绝对能支撑它推出让友商汗颜的电动新品。从质保方面便能窥探一二。
就进口小型车i3而言，虽然3年/10万公里的整车质保向市面传统燃油车看齐，但电机、蓄电池等核心部件宝马却给出了8年/10万公里质保承诺。据悉，i3保养成本较同级内燃机单独驱动车低将近30%，即便电池出现问题，也可拆开电池包装单独对故障电池单元进行维修更换。
如你所见，厂商“特别照顾”的新能源产品质保服务，是对旗下产品可靠性的自信体现，也能在一定程度上消除消费者对新能源产品的不信任感。别想太多，买就对了。至于你家电动车寿命多长，不妨留言区告诉教授。
Q2：新能源车哪方面最容易出问题？维护成本相比传统车更低吗？
A：新能源车出故障频率最高的部件当属动力电池故障、DCDC直流转换器和电机控制器等，具体表现如下：
（1）仪表盘上感叹号故障灯亮起
此时车辆一般无法启动或者充电，好比上了年纪的安卓手机卡顿、死机，奈何怎般操作依旧无动于衷。通过长按物理按键能手机的重启、关机，但你可知，电动车“死机”时也能通过类似操作脱离困窘。
我们不妨将电动车看作是巨型移动设备，主机供电和绝大部分电子系统均由机舱内的小电瓶负责。而仪表盘上的感叹号故障灯亮起，往往意味着软件或者系统标定出现问题。
有可能是车载系统检测到偶发故障信号，“擅作主张”限制了部分车辆功能。也可能是驱动电池温度过高，超过了BMS（电池管理系统）的预设安全值，继而触发了保护机制，出现了“停电”现象。
动手能力不俗的车友，可以将机舱盖打开，尝试用扳手拧松小电瓶的负极螺母，然后让负极接线断开几分钟，使车辆进入彻底断电状态，实现车辆重启，其内的检测报告和标定都会恢复出厂设置。
随后重新将负极接线接上、拧紧螺母，关上机舱盖后尝试重新启动车辆，成功启动的几率绝对不低。
仪表盘上的“乌龟灯”亮起是车载系统对车辆输出功率进行限制的提醒，这种情况下，车速极速往往会被限制在40km/h。
动力电池电量即将耗尽时会触发保护机制避免电池过放，并非真正出现故障问题。又或者车载系统检测到动力电池温度过高或者电路系统异常，也会主动降低功率以保护电池系统。
亏电所致的功率限制大可通过充电解决，而电池温度过高则建议尽快停至安全区域让电池降温或进行操作（1）重启。假若乌龟灯仍旧常亮，建议尽快返厂维修。
随着使用年限增长，表显里程数攀升，部分电动车会出现车辆启停时，车内能听到明显的“咯噔”声响，并伴随可感知的轻微抖动，这很有可能是减速箱异响在“作祟”。
这种问题多半是齿轮刚度不足、加工精度不理想所致，属于先天缺陷。厂商给出的减速器质保期一般为三年，发现问题后应及时返厂处理，否则过了质保期再返修的话得自付大笔开销。
Q3：电动车趴窝了，什么救援靠谱？
A：当起动机转动无力、微弱，车灯照明变暗，鸣笛时喇叭音量变小时就要注意了，这些都是动力电池状态不佳的前兆，指不定什么时候就会抛锚掉链子。
当电量耗尽或出现故障时不必惊慌，在安全距离摆放警示三角牌后，拨打厂家官方客服热线、保险公司救援热线，或者在第三方APP上预约充电车为车辆充电。
就在业内都讨论2019年新能源汽车补贴政策会有何种走向的时候，深圳市2018年地方补贴政策才刚出炉。近日，深圳市财政委员会、深圳市发改委联合发布了《深圳市2018年新能源汽车推广应用财政支持政策》（简称“《深圳新能源汽车财政支持政策》”），共设置了3类补贴政策，其中包括车辆购置补贴、充电设施建设补贴及动力电池回收补贴。
至此，明确出台政策补贴、鼓励动力电池回收的深圳也成为国内首个设立动力电池回收补贴的城市。实际上，随着第一批动力电池即将“退役”，关于动力电池的回收和再利用一直是业内所关注的热点课题。
据悉，《深圳新能源汽车财政支持政策》的补贴政策分为3个阶段，其中2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期，避免了往年政策一刀切的做法；除了燃料电池汽车之外，新能源乘用车、纯电动客车、纯电动货车和专用车的补贴都有较大幅度的下降，但进一步完善和细化充电设施建设补贴标准。此外，最值得一提的是，深圳市设立了动力电池回收补贴，深圳由此也成为国内首个设立动力电池回收补贴的城市。
新京报记者研究《深圳新能源汽车财政支持政策》发现，深圳市对于动力电池回收补贴的标准设定较为明晰。具体而言，对于在深圳销售新能源汽车的企业，包括本地生产企业和外地生产企业在深圳授权的法人销售企业，应按照20元/千瓦时的标准专项计提动力蓄电池回收处理资金。对于按照要求计提了动力蓄电池回收处理资金企业，按经审计确定金额的50%对企业给予补贴。
按照《深圳新能源汽车财政支持政策》要求可以发现，动力电池回收补贴的对象是汽车生产企业：新能源汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，对于按照要求专项计提动力蓄电池回收处理资金的汽车生产企业，深圳发改委将按照程序对它们给予补贴。
实际上，深圳对动力电池回收的布局起步相对较早。2018年4月，深圳印发《深圳市开展国家新能源汽车动力电池监管回收利用体系建设试点工作方案（2018-2020年）》，确定发展目标，到2020年实现对所有纳入补贴范围的新能源汽车动力电池的全生命周期监管，建立完善的动力电池监管回收体系。而在业内看来，此番提出对动力电池回收给予补贴相当于迈出第一步，可以推动加速建立和完善动力电池监管回收体系的进程；另一方面也为其他城市推出相关政策提供了参考案例。
公开数据显示，2009年～2012年新能源汽车累计推广车辆约为1.7万辆，装配动力电池后约为1.2GWh（约为120万KWh）；2013年开始大范围推广新能源汽车，第一批新能源汽车正式进入市场，截至2018年底累计推广新能源汽车300多万辆，装配动力蓄电池超过147GWh（约为1.47亿KWh）。
而根据车企质保期限、动力电池循环生命周期、车辆的使用磨损等多维度的推算，新能源乘用车动力电池的寿命一般为4～6年，商用车动力电池的使用年限更短，约为2～3年。因此毋庸置疑，第一批新能源汽车动力电池即将迎来规模化的“退役潮”。
动力电池即将到规模化淘汰临界点，业内人士认为随之催生的动力电池回收及再利用市场拥有很大的发展潜力，预计到2020年该市场规模或将超过100亿元，2022年或将超过300亿元。
在环境保护、需求更迭以及利益驱动等多重因素下，国家层面也开始推动动力电池回收业务的发展。2018年国家层面相继出台了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》和《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，明确了发展目标，到2020年建立完善动力蓄电池回收利用体系，探索形成动力蓄电池回收利用创新商业合作模式。尽管政策明确，但目前动力电池回收发展滞缓。
在业内人士看来，困扰动力电池回收及再利用发展的主要难题就是成本高。对于密封的废旧电池进行拆分、重组的成本高；以及在原有电池基础上进行二次开发也是高成本的项目。不仅如此，在废旧电池拆分、重组过程中存有巨大的安全隐患，导致人工成本增加；当下企业开始研究机器拆分和重组，但同样需要支付相关机器设备的研发成本。
另外，动力电池回收技术的相对欠缺，相关行业规范的未完善，以及动力电池回收检测、监管体系建设的滞后等问题也是限制了动力电池回收及再利用的发展。还有一方面在于用户端观念的未到位，没有认识到动力电池回收的重要性，需要进一步加强认知度。
当下深圳利用财政补贴推动动力电池回收补贴发展，或将为国内动力电池回收及再利用的行业的发展提供新的思路，但一个行业的发展不能始终依靠财政补贴，最终还是需要回归市场本质，此时更需要的是解决行业本身存在的难题。
