锂电池，铅酸电池与电动车到底结了什么缘
来源：宝鄂实业
2019-03-17 10:33
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自1834年美国托马斯·达文波特（Thomas Davenport）创造出世界上第一辆直流电机驱动的电动车开始，算一算截止目前电动车的发展已经历经了186年的光景。第一辆燃油车要比电动车晚了将近50年，反过来换句话说就是第一辆诞生的电动车要比燃油车早了50年。但是反观实际，电动车的普及要比燃油车晚了将近20年，这就说明了一个问题：电动车的技术发展缓慢，技术瓶颈难以突破。
电动车
众所周知，电动车的优点很多，比如：轻便，操作方便等，但是缺点也是显而易见--续航里程短。大多数电动车企业把解决续航里程短的重点放在了电池上面。
1859年发明了可充电的铅酸电池后，蓄电池技术得到了很快的发展。在1881年世界上第一辆电动汽车诞生就是一辆用铅酸电池为动力的三轮车。但是铅酸电池的重量一直是所有电动车企业的痛点。用铅酸电池使得电动车的质量大大增加，达不到电动车本身轻便的要求，这就有了后期的锂电池。
电动车
锂电池具有电压高，比能量大，循环寿命长，安全性能好，自放电小，充电速度快等优点。锂电池诞生于诞生于40年前，是留英美国人约翰.古迪纳夫研发出来（约翰.古迪纳夫被称为锂电池之父）。
其实最先发现锂离子室温充电能力的——是英国化学家Whittingham。但由于没有很好解决，锂电池电极结晶短路问题，在后续生产后使用中，往往接连发生锂电池起火爆炸。在此背景下，古迪纳夫和团队开启了对锂电池的研究。
古迪纳夫团队持续四年的研究，1980年发现采用氧化物钴酸锂材料能很好改善锂电极结晶问题。在两年后，1982年古迪纳夫实验室发现了更稳定、更便宜的材料——锰酸锂。
世界上第一辆锂电池电动车诞生于1996年，距如今已有20多年的时间。既然锂电池有这么多的优点，为什么直到现在才刚刚要普及呢？其中有很大一部分原因是因为价格太贵。
电动车
随着社会在发展，科技在进步，生活质量上升。人们对电动车的要求越来越不仅仅局限于眼前。由于电动车的体积有限，导致锂电池的体积有限，从而导致电动车续航里程短，满足不了人们对当下的要求。这也是国家一直鼓励电动车的普及，直到现在才有起步的迹象。
现如今市面上出现了一款威尼特电动车，续航里程可达300-500公里。同样的锂电池，同样的电池体积竟然可以续航那么远，真是太让人意外了，不光我，还有很多电动车爱好者都不相信，但是威尼特电动车举行的两次试车会确实是实实在在征服了世人。
相信很多人对威尼特电动车的技术充满了疑问又充满了向往，想要一睹为快，现在机会来了：威尼特电动车将要在2019年3月19日在江苏徐州举行技术分享会，届时希望大家准时莅临指导。
电动汽车专用蓄电池
造成这一困扰的的主要原因有两点：
第一是价格，锂电池电动车的价格一般都是铅酸电池电动车价格的2~3倍，所以锂电池电动车的价格比铅酸要高不少价钱；
第二点则是电池性能问题，网上有人调侃道：“锂电池电动车太贵买不起，铅酸电池电动车太重搬不动”。
锂电池在各个性能方面比铅酸电池更优越是毫无疑问的，目前最常见的就是磷酸铁锂电池，该电池不像铅酸电池有记忆效应，在经过1600多次充电后，该电池的的存储能力依然能够达到85%，锂电池与铅酸电池相比，锂电池具有重量轻、比容量大、循环使用寿命长等优点，它作为低速电动汽车车载动力电源，不仅轻量便携方便充电，而且有助于整车产品之“轻量化及简约化”设计。
铅酸电池的电极主要由铅及其氧化物制成，电解液是硫酸溶液。铅酸电池荷电状态下，正极主要成分为二氧化铅，负极主要成分为铅；放电状态下，正负极的主要成分均为硫酸铅。铅酸电池因为有记忆效应，在重叠500多次的时候，该电池的存储能力就会大大下降。
两种电池除了都是属于储能装置，其他都不怎么一样。铅酸电池更安全，更便宜，但是能量密度比锂电低，所以铅酸电池的体积就大些。即便这样，高价格的锂电池电动车仍然不能完全取代铅酸电池电动车。
现阶段而言，在电池（储能）技术研究尚未能获得突破性进展，即“低成本、高性能”电池尚未投入商品化实际应用之前，我们可以将现有的铅酸电池和锂电池的优良特性联合起来转型升级，作为目前以至今后一段时期内之主要研究课题。相信这对将来低速电动汽车，甚至整个电动汽车行业的发展有着更明朗的方向。
就目前“锂电车”普及率而言，远低于采用“铅酸电池”车型产品，其原因在于，目前锂电池成本仍相对偏高。因而，在现有“锂电车”产品设计中，多采用减少锂电池的容量配置，来相应降低整车实施成本。对于上述相关问题的探讨，
希望能够让更多的消费者认清 “铅酸电动和锂电池”两者的分析。
电动汽车使用中有可能出现这样那样的问题，针对日常使用中电瓶会出现的一些问题进行答疑解惑。
一直以来电瓶作为“方便电源”一直被人们所广泛使用特别是运用，特别是在这些新能源电动汽车的运用上，但是人们又对电池的知识却了解甚少。安全大于一切，所以了解相关知识非常必要。
“过充”导致蓄电池坏损
“过充”就是过量给电动汽车的蓄电瓶充电而产生的一种对蓄电瓶化学和物理性能起到破坏作用的现象。
电动汽车充电器在充电时是同时给串联而成的蓄电瓶组充电，电压较高的电瓶会先充满电，电压较低的蓄电瓶会后充满甚至一直在充电，由于充电器是以总体电压为充电或停止充电设定的，因此，先充满电的蓄电瓶就会处在“过充”状态。“压差”小时对电瓶影响不大，“压差”大时，经常“过充”的电瓶池一样会产生电解液热反应加剧，直至把这节蓄电瓶充坏。
“亏电”导致电瓶坏损
低速电动汽车所说的“亏电”是电瓶电量不足、电压偏低时强行过量放电产生的一种破坏蓄电瓶极板涂层的现象。要知道，任何车载电器的工作电压都有一个标准范围，超过这个范围电器容易短路甚至烧毁，低于这个范围电器无法启动或正常工作，甚至影响使用寿命，车载电器和蓄电瓶都是这样。
大电流放电使电瓶坏损
低速电动汽车在启动、加速的瞬间电流很大，一般会达到20A—50A，根据低速电动汽车电机功率的大小，正常的放电电流一般控制在10A以内为好。过载就是电动汽车行驶中负载超重，如过量的载货、载人等，过载会使蓄电池放电负荷加大，长时间的大电流放电，会直接影响极板涂层，加快极板软化的过程。 还有就是路况不好也会使电动车频繁的刹车和启动。如坑洼、红灯、路障等，都是造成大电流放电的因素。因为电机功率越大，放电电流也就越大，对电瓶的损伤也就越大。
