什么是动力电池，动力电池能量密度技术哪家强？
来源：宝鄂实业
2019-03-18 09:59
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尽人皆知，科学技术是第一出产力。科学技术的翻开和每一次重大突破，都会致使经济的深化革新和人类社会的无穷行进。当今世界，科学技术成为出产力中最生动的要素。
如今的锂电池工作，电池技术的抢先与落后，能量密度是不是跟得上商场翻开的节奏，不止是能否拿到补助的疑问，更深化地影响到公司的生计。锂电大数据调研发现，在国内的几百家锂电池公司中，他们大都投入收入的6%到研发团队中，只为可以具有更抢先的电池技术。
本年4月，工业和信息化部、国家翻开革新委、科技部联合印发了《轿车工业中长期翻开方案》。方案的新动力领域的时期性政策是，到2020年，动力电池单体比能量抵达300瓦时/公斤以上，力求结束350瓦时/公斤，系统比能量力求抵达260瓦时/公斤。到2025年，动力电池系统比能量抵达350瓦时/公斤。
各锂电池公司顺势而为，翻开了新一轮角力，能量密度之战由此轰轰烈烈打响。
那么，疑问来了，动力电池技术哪家强?
国轩高科
科技部网站5月19日消息称，在国家要害研发方案“新动力轿车”要害专项的支持下，由合肥国轩高科动力动力有限公司牵头承担的项目“高比能量动力锂离子电池的研发与集成运用”取得了时期性展开，开发结束能量密度达281Wh/kg和302Wh/kg的电池单体样品。
宁德时代
1月17日，“新一代锂离子动力电池工业化技术开发”项目在宁德发起。该项目由福建省科技厅要害推动，宁德时代与中科院物理研究所等单位联合申报，研发以高镍三元材料为正极、硅碳复合物为负极的锂离子动力电池，可将锂离子动力电池的比能量从如今的150～180Wh/kg大幅行进至300Wh/kg以上，本钱也将显着下降。
比亚迪
比亚迪的电池技术，首要都是磷酸铁锂电池，而作为电动轿车首要的电池类型，比亚迪在磷酸铁锂电池的研发上，具有世界顶尖的水准。
如今，比亚迪磷酸铁锂电池的单体能量密度为150Wh，而接下来比亚迪方案将能量密度继续提升到160Wh。除了磷酸铁锂电池，比亚迪也在同步开发三元锂电池，而假设将三元锂电池的技术结合到磷酸铁锂电池上，对原有用石墨作为负极材料的做法进行一些调整，那么在2020年左右，比亚迪方案将磷酸铁锂电池的单体能量密度提升到200Wh。
其他，在跟进的三元电池方面，比亚迪的三元电池现已具有量产条件，如今能量密度也抵达了200Wh/kg。比亚迪三元电池的政策是2018年电池比能量抵达240Wh/kg，2020年抵达300Wh/kg。
天津力神
4月13日科技部网站消息，由天津力神电池股份有限公司牵头承担的项目“高比能量密度锂离子动力电池开发与工业化技术攻关”开发结束能量密度达260Wh/kg的动力电池单体，比照如今电动轿车广泛运用的动力电池能量密度提升了30%。
北京国能
国能磷酸铁锂电池能量密度：电芯160Wh/kg、PACK128Wh/kg，三元系动力电池能量密度：240Wh/kg，抵达世界抢先水平。
国能电池240Wh/Kg三元系产品已结束开发，各项检验政策优胜;280～320Wh/Kg研发产品已进入试制时期，高性能材料已定型。
桑顿新动力
本年桑顿新动力抵达230wh/kg的三元电池、抵达160wh/kg的磷酸铁锂电池均可以结束量产。桑顿董事长文一波标明，桑顿不只可以提早结束国家规定的到2020年结束动力电池能量密度350wh/kg的政策，还将跨过该政策抵达400wh/kg，并争夺结束工业化。
中航锂电
中航锂电如今方型三元材料电池约为170Wh/Kg，软包三元材料电池达200Wh/Kg。公司正通过正负极材料、电解液和隔阂的改进以及制造技术的提升来结束2020年能量密度抵达300Wh/Kg的政策。
环宇赛尔新动力
环宇赛尔新动力如今出产的铁锂电池单体电芯已抵达155Wh/Kg以上，最新通过认证的磷酸铁锂动力电池系统标准箱能量密度现已跨过130Wh/Kg，处工作抢先方位，其他三元电池单体电芯也已抵达200Wh/Kg以上。方案至2020年，公司方案的锂-硫电池/固态锂电池/空气电池等系统，结束能量密度≥300Wh/Kg、电池包≥250Wh/Kg。
卡耐新动力
卡耐新动力现已可以批量供应能量密度220Wh/kg电芯，系统比能量大于130Wh/kg电芯，一同技术和技术层面现已别离结束250Wh/kg、技术300Wh/kg产品贮藏。
比克电池
2016年，比克三元材料动力电池工作占比30%以上，位列第一。如今比克单体电芯能量密度近220Wh/kg，后续还将进一步提升至300Wh/kg。
今年8月26日，比亚迪董事长王传福接受中国证券报记者关于“怎么看待磷酸铁锂电池和三元电池的技术路线之争”的提问时表示，两种电池都很重要，未来将根据不同的情况进行应用。
“比如，商用车、大巴、卡车更多采用磷酸铁锂电池，轿车、乘用车使用三元电池更多一些。如果三元电池原料价格持续上涨，一些低端乘用车、对价格很敏感的车辆可能重新采用磷酸铁锂电池。成本上涨不利于三元电池发展。未来电池路线由成本、技术多方面平衡后形成的市场决定。”
杨藻认为，即使补贴退出，乘用车追求高能量密度总体趋势还是不会改变。“这是市场决定的。一方面消费者对续航能力有要求；另一方面能量密度越高，车辆装载的电池越少。现在很多整车装了电池后，车内空间大大减小，导致后备箱空间缩减或者后排座椅突出。”
“价格优势方面，三元电池原材料成本上涨未来将逐步缓和。过去三元原材料价格上涨的一大原因是，三元电池产量快速增长过程中部分原材料环节产能跟不上，短期出现瓶颈。随着产能逐步上升，原材料价格将维持较为稳定的状态。”
