铅酸电池行业前景不妙，这3大政策趋势可能要了中小企业的命！
来源：宝鄂实业
2019-03-18 11:25
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首先，针对铅蓄电池行业征收4%的消费税，导致企业利润大跌，甚至转移境外设厂，而对锂电子蓄电池等免征消费税！这种明显的差别对待其用意再明确不过！
据业内人士介绍，铅蓄电池行业集中度不高，导致近几年铅蓄电池行业“价格战”严重，行业整体利润较低。正规企业在配合环保准入工作时投入大量成本，也压低了铅蓄电池产品的利润空间。此外，征收消费税后，一些违法企业往往通过偷漏税等手段降低税收成本，这也使正规企业电池产品的价格竞争力遭到削弱，“劣币驱逐良币”趋势加剧。业内机构对52家大中型铅蓄电池企业进行了调查统计，结果显示，2016年共缴纳消费税约23.2亿元，而同期利润总额仅为19.3亿元。
这些年，锂电池一点一点蚕食着铅蓄电池的市场份额。2017年，新能源汽车产量突破80万辆，比2016年多出30余万辆，同比增长60%。据中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会统计，2017年我国新能源汽车动力电池装机量为36.4GWh，锂电池的市场规模一步步扩大。此外，低速电动车动力电池也有换成锂电池的趋势，氢燃料电池推广工作也开展得如火如荼，这对铅蓄电池来说并非好事。
其次，政策开始从消费端遏制铅酸电池使用。
一是对低速电动车的驱动形式规定必须为锂电池，而低速电动车恰恰是刚刚兴起的铅酸电池应用领域的最大一块蛋糕。中国工程院院士杨裕生表示，目前大约95％的四轮低速电动车都在使用铅酸电池。铅酸电池成本低且技术成熟，因而低速电动车可以在没有国家补贴的情况下以50％的年增长速度发展。这些都是使用铅酸电池的功劳，如果被一刀切，低速电动车和铅酸电池都将面临市场极度萎缩。
二是对三轮篷车的禁行和上牌政策。就目前来看，全国大部分地区对全封闭三轮车态度并不友好，除了一小部分地区可以通过考驾照上牌获得上路资格外，大部分以禁止上路为主，而这部分交通工具与低速四轮一样都是铅酸电池应用领域里卖的非常火的车型，因为政策原因，销售并不通畅。
三是出台电动自行车新国标对整车重量和外观的约束，导致铅酸大电池销量受阻。新国标规定被划为非机动车的电动自行车整车重量必须小于55kg，必须安装脚踏，如果这类非机动车不装锂电池就只能安装48/12甚至更小的铅酸电池才能通过检查。虽然使用大电池的电摩类车型并未被明令禁止上路，但使用的门槛已经加高，一大批消费者可能在买车时不再选择要考驾照的电摩产品。这就又为铅酸电池走向没落加了一把火！
再次，环保行动催生的铅价疯涨，导致铅蓄企业利润被进一步挤压。2017年以来，原材料铅的价格涨幅高达50%，由于铅蓄电池中70%左右的成本是铅，铅价上涨进一步压缩了企业利润空间，铅蓄企业苦不堪言。
正如全国人大代表张天任的提案中所说，大量没有资质的电池回收小厂使用逃税和打游击的方式逃避监管，它们的低成本运营给环境带来重大污染的同时也破坏了行业秩序，使得“劣币驱逐良币”成为行业发展最大痛点。
既然连铅酸电池龙头老大对这些小厂都无可奈何的头痛，管着一个大摊子的政府部门更难，他们要在平衡各方利益的前提下找到最优折中路线谈何容易！
所以，在国家大力扶持锂电池发展的今天，通过政策倾斜慢慢将铅蓄电池边缘化，用锂电池替代铅蓄电池，这才是解决企业利润、环保、税收等多方平衡的绝佳方案！但是，一大批游走在政策边缘的中小铅酸电池企业日子将更加不好过，被淘汰只是时间问题。
磷酸铁锂材料厂商面临困境的原因，主要在于新能源汽车市场的增量已由客车切换为乘用车，补贴政策导向及乘用车本身对高能量密度的追求，使得能量密度不够高的磷酸铁锂动力电池市场占比萎缩。同时，发展可期的储能领域短期难以起量。
为应对电池技术路线的切换，比亚迪、国轩高科等动力电池头部企业进行两手准备，提升磷酸铁锂性能的同时，蓄力发展三元电池。
对于三元电池原材料价格上涨，磷酸铁锂电池能否收复乘用车失地的问题仍存在争议。争论的焦点一是提高磷酸铁锂能量密度会否引发安全问题；二是补贴政策退出后，磷酸铁锂会否因为价格优势重新崛起。
一度风光的磷酸铁锂电池，逐渐沦为动力电池市场“少数派”。数据显示，今年前三季度磷酸铁锂电池市场份额降至不足40％；而2016年占比超过70％。由于产能严重过剩，今年以来，磷酸铁锂材料价格同比下降约30％。
磷酸铁锂材料厂商面临困境的原因，主要在于新能源汽车市场的增量已由客车切换为乘用车，补贴政策导向及乘用车本身对高能量密度的追求，使得能量密度不够高的磷酸铁锂动力电池市场占比萎缩。同时，发展可期的储能领域短期难以起量。
为应对电池技术路线的切换，比亚迪、国轩高科等动力电池头部企业进行两手准备，提升磷酸铁锂性能的同时，蓄力发展三元电池。
对于三元电池原材料价格上涨，磷酸铁锂电池能否收复乘用车失地的问题仍存在争议。争论的焦点一是提高磷酸铁锂能量密度会否引发安全问题；二是补贴政策退出后，磷酸铁锂会否因为价格优势重新崛起。
受挫乘用车市场
对磷酸铁锂材料厂而言，最大困境在于客车市场销售增速放缓，而储能领域难以短期上量。同时，受制于磷酸铁锂电池本身能量密度的短板，无法抓住乘用车这一高速增长的市场。
真锂研究的数据显示，2018年前三季度，在29.5GWh的动力电池总装机量中，EV乘用车市场前3季度累计装机16.1GWh，占比达54.4％，排名第一。单看今年9月的数据，电动乘用车实现装机3.31GWh，比去年的总和还多，同比增长高达165.6％。
“以前是得电动客车者得天下，现在是得电动乘用车者得天下。”墨柯说。
今年前三季度，在电动乘用车16.06GWh的总装机量中，13.98GWh采用三元电池，占比约为87％；而磷酸铁锂电池占比仅12％。“还有少数乘用车在用磷酸铁锂电池。比如，不追求高续航、用于城市通勤的乘用车，或者低速车。”天风证券分析师杨藻指出。
磷酸铁锂电池和三元电池能量密度差距有多大？“目前磷酸铁锂单体电芯能量密度约在140-150Wh/kg，电池系统能量密度约为110－120Wh/kg。而常见的三元电池单体电芯为200Wh/kg，系统能量密度约在140Wh/kg。”罗焕塔告诉中国证券报记者。
为何高能量密度成为电池厂、车企竞逐的目标？一方面受补贴政策引导。根据2018年6月实施的补贴新政，电池系统能量密度补贴门槛由2017年的90Wh/kg提升105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120（含）-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。换言之，搭载磷酸铁锂电池的乘用车只能拿到0.6倍或1倍的补贴，而三元电池一般而言至少能拿到1倍以上补贴。
另一方面，对于乘用车而言，系统能量密度高低至关重要。电池的能量密度指的是电池平均单位体积或质量所释放出的电能，会影响到车辆的续航里程。“举个例子，200公斤电池包，如果能量密度是140Wh/kg，200KG可以装28度电。如果能量密度是120Wh/kg，200KG可以装24度电。这对乘用车而言很要命，因为乘用车内部空间有限，整体结构设计中只有200公斤左右的重量留给电池包，装28度电当然比24度电跑得更远。”墨柯告诉记者。
头部磷酸铁锂电池厂正在努力补足这一短板。比亚迪相关人士向中国证券报记者透露，目前公司磷酸铁锂电池系统层面能量密度最高可以做到140wh/kg。
国轩高科今年9月接受机构调研时表示，已完成了磷酸铁锂单体能量密度由170Wh/kg向180Wh/kg产线升级改造。接近三元523的性能指标，且能满足新能源汽车300公里以上的续航里程。同时计划2019年将磷酸铁锂单体电芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。
头部企业尤其是早期技术路线偏向磷酸铁锂的企业多在进行两手准备，提升磷酸铁锂技术路线的同时，蓄力发展三元电池。
