苹果手机的电池容量不大，为什么不研发高容量电池，这是为什么呢？
来源：宝鄂实业
2019-03-19 12:24
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苹果手机的电池容量是不大，却不研发高容量电池，这是为什么呢？这是昨天一位朋友留下来的一个问题，也的确如此，一直以来，安卓手机厂商经常把电池容量作为新机亮点宣传，尤其是今年“游戏手机”概念火爆的当下，安卓阵营中的手机电池基本上都是三四千毫安的容量。但是，也有许多人却发现，从iPhone 4以来，苹果产品的电池容量始终不大，这就很容易让人产生疑问，为何苹果敢于搭载不到两三千毫安的电池容量呢？
其实，从一部iPhone的拆解图就可以看得出来，整部iPhone里面的空间是非常紧凑的，而留给电池的地方也就那么一点点的狭长的底盘。所以从这方面出发，这个问题可以从以下几个方面进行了解：
第一，iPhone的轻薄设计需要。从iPhone6代往后，苹果一直将产品设计的极为轻薄，甚至在最早发布的时候，许多消费者还经常诟病“装在口袋里，弯个腰iPhone就裂开了！”不过，显然苹果还是坚持了这一设计。所以，极为轻薄的机身必然会带来内部空间的紧凑，那么大容量的电池明显是装不下，为此苹果专门设计了L型电池模块，但即便如此，在Plus大尺寸产生身上，电池容量也仅仅在2700mAh左右，而普通iPhone电池则保持在1700mAh。
设计才是iPhone的第一要素，iPhone的首席设计师曾经说过，他说对于苹果而言，设计才是第一个考虑的因素，其次才是用户的体验。相比大家都知道的，iPhone一直都是在追求着轻薄的机身设计，而iPhone机身内部这么消消的空间里如果想要放一块大容量的电池的话，那么现在的技术也就只能增加手机的厚度，但是这样做的话明显 就是在违背他们的设计理念，所以他们才如此。
第二，成本控制。在业内，很多人都认为苹果的成功，离不开乔布斯，同样也离不开蒂姆·库克。如果说乔布斯是一位极端设计主义者，打造了iPhone这样完美的产品，而库克则是一位非常精明的销售者，帮助乔布斯将他的产品大卖特卖，成功让苹果大赚。库克的精明之处，不仅在于全球各市场的营销精通，同时还在于他对产品成本的完美控制。纵然iPhone售价六七千元，但是依然在成本上是能省则省，包括电池。iPhone的电池并非是业界最好的，相比于一些国产旗舰、三星旗舰更是差距极大，不然每年也不会有那么多果粉在冬天出现iPhone自动关机，充不上电的情况。
众所周知的是，如果想要增加电池的容量，那么就意味着更高的生产成本，而且如果进行电池方面的研发的话，那么所投入的资金更是非常大的，而且苹果本身是一家手机厂商，对于电池方面并不是强项，他们的电池也都是采购而来的。如果想要自己研发相关方面的技术的话，那么就必须要和其他的电池方面的厂商进行合作，更何况我们也都知道，现在来说电池技术已经有20年没有进步了，主要就是因为很多这方面的技术都遇到了瓶颈，这也绝非苹果能够解决的事情。最终最有可能的情况就是苹果投入了几十亿甚至是几百亿的资金进行研发，但是没有什么收获。
所以他们也不可能再把时间和金钱花费在电池的研发上面，而且关于电池方面的全新技术，有专门的实验室在一直进行研发的，而苹果只需要等待别人研究成功并且实现商业化之后引进就可以了，毕竟苹果依旧是把全部的经历放在设计方面。另外一方面不得不说的是，即使是iPhone手机的电池容量提高上一倍，也只不过是从一天两充变成了一天一充罢了，也没有什么本质上的改变，对于使用体验感上来说并没有很大的提升。所以对于相关技术的研发来说，苹果那时吃力不讨好的，自然也就是没有必要了。
第三，电池的不完美靠系统来弥补。这一点尤为重要。如果没有iOS生态系统的完美表现，即便iPhone口碑甚好，但电池有问题的话，也一样会如同三星般陷入泥沼。但是，得益于iOS系统的流畅稳定，封闭省电，导致哪怕iPhone采用的是一两千毫安的电池容量，但在续航方面也不会落后安卓手机太多，甚至有时候还会超越。苹果有着绝对的自信，他们相信自己可以通过系统的优化再结合低功耗的硬件，可以有效提高手机的续航能力。对于用户而言，一味的堆砌参数只是嚎头，表面功夫做得再完美，实际体验烂如狗同样不会得到待见，iPhone的续航表现勉强能让大众接受，所以也不太会计较电池参数了。
第四，现有的电池技术差不多够用了。虽然有着不少的iPhone用户在抱怨手机的电量不够用，但是基本上都是一天充一次到两次，也不会带来很大的困扰，因为现在来说基本上在生活中可以走到哪都可以充下电，而且还有着充电宝的存在，所以也还是可以的。另外一方面就是，并没有任何数据能够表明，当iPhone的电池容量增长之后，会有多少消费者会从Android投入到iOS的怀抱，所以这样的话，苹果为什么还要自讨苦吃呢。
目前国内企业对于燃料电池的开发，从电堆到发动机、动力系统，再应用到整车上，已经开始探索产业化，并且有一些企业已经开始进行相关的测试和验证，如大洋电机的氢燃料电池业务初步完成布局，其合作车厂包括中通、东风特汽等，只是如何实现关键零部件国产化、降低燃料电池成本，成为燃料电池落后于锂电池的主要短板。
站在消费者的角度来看，燃料电池汽车续航里程长、加氢快，驾乘感受优于电动汽车，无疑能够带来更好的用户体验，因此燃料电池汽车发展虽然缓慢，却并未失去市场热度。燃料电池汽车加氢站建立、关键零部件的国产化、技术进步降低生产成本，远比锂电池陷入增加能量密度提升里程的瓶颈，要更为有创新看点。
产业政策逐渐偏向燃料电池
从过往政策就可以看到，燃料电池的政策倾斜正在加大，尤其是2018年的补贴政策，进一步提锂电池乘用车能量密度门槛要求，而燃料电池汽车补贴力度则保持不变，燃料电池汽车按燃料电池系统的额定功率进行补贴，燃料电池客车和专用车采用定额补贴方式，是补贴力度最大的新能源汽车种类。
在《中国制造2025》中明确支持燃料电池汽车的发展，推动新能源汽车与国际先进水平接轨的战略，提出三个发展阶段，首先是关键材料及及零部件实现国产化；其次是燃料电池及电池堆整车性能逐步提升；再者是到2020实现1000辆、2025年实现5万辆、2030年实现100万辆燃料电池汽车应用规模，同时到2025年基本完善制氢及加氢基础设施。
在国外，日本中央和地方政府为每辆氢能源汽车提供大约2.3万美元（约合14.7万人民币）的财政补贴，低于我国氢燃料电池乘用车补贴标准，美国对燃料电池车补贴最少，并且将逐步取消对新能源车的补贴，由此可见，我国的燃料电池汽车补贴最为优厚。不仅从国家财政上对燃料电池汽车产业发展给予支持，各地方省市也在极力支持当地氢能与燃料电池汽车产业的发展。2018年以来，包括北京、上海、广东、武汉、重庆等省市已经出台相关氢燃料电池汽车地方补助政策，并提出加氢站等基础设施建设安排，佛山更成为地方城市布局加氢站的标杆。
燃料电池整车制造也在快速发展，乘用车方面，上汽集团已完成前后四代氢燃料电池轿车的开发，上汽荣威950插电式燃料电池汽车在2015年车展亮相，宇通客车自2009年投入研究后，先后完成四代燃料电池城市客车的升级，中通客车则在2017年1月下线了首款9米氢燃料电池客车。相比丰田在燃料电池汽车领域的研发时间和投入，国内的燃料电池汽车企业想要做到规模量产，还需要一定的时间沉淀。
但我国有一句极其经典的话：重赏之下必有勇夫。锂电池电动汽车在高补贴之下，已经打开了新能源汽车的市场局面，燃料电池主要有三大优势，补贴支持稳定、新能源汽车认可度提升、续航与充电方便，随着锂电池电动汽车的补贴退坡，已经影响到了一些整车企业的业绩，而燃料电池汽车补贴的坚挺，也逐渐吸引着相关产业资本的介入。
投资逻辑看准技术先驱
不论实业投资在燃料电池汽车领域如何开疆拓土，资本市场的逻辑就明显与锂电池电动汽车炒作不同，锂电池电动汽车的题材炒作一直以业绩为焦点，因此锂电池电动汽车产业中，最苦的莫过于中游生产制造企业，由于技术门槛不高，不断遭到上游锂矿和下游整车企业侵蚀市场。
前后夹击的中游企业成为整个锂电池电动汽车产业中日子最艰难的企业，甚至出现了沃特玛、珠海银隆这样的企业。锂电池生产制造企业陷入困境的原因，一方面是快速扩充产能导致资金链发生问题，另一方面则是因为国家提高续航里程和能量密度标准，让其部分产品不再符合补贴标准成为了“废品”，没有订单，更没有补贴。
