一个废旧的蓄电池价格能达到数百元，这一来一去间的利润是很大的吗/
来源：宝鄂实业
2019-03-19 12:28
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一个废旧的蓄电池价格往往能达到数百元，这一来一去间的利润是很大的
轿车是由千千万万个零配件构成的，其间包含很多易损件，这些零部件需求常常替换，而很多车主的做法是换完的零配件就直接丢掉。但很多人不知道，一些丢掉的零配件却也价值不菲。
轿车蓄电池即是这千千万万个易损件之一，通常2-5年就要替换一个新的电池，在废旧电池收回商场，一个废旧的蓄电池报价通常能到达数百元。
据介绍，90%的轿车蓄电池寿数停止因硫化致使，而这有些电瓶经除硫后容量大多能康复到90%，和新的差不多，实际上，新电瓶从出厂到用户装车运用这段时刻，也会硫化致使容量降低的，也即是说新电瓶的容量也不是100%的。康复创新后的电瓶，在容量上和新电瓶的差异咱们轿车用户通常是感受不到的。
轿车、电动车等各类铅酸蓄电池用户不断增加，但不知道保护铅酸蓄电池的用户也不断增加，作废量也随之越来越大，旧的不愁收，用铅酸蓄电池容量康复器等除硫设备除硫创新后又不愁卖，这一来一去间的赢利是很大的。
铅等原材料报价不断不涨，而将铅收回再使用的本钱相对要低得多，所以成果了废旧铅酸蓄电池收回的职业，蓄电池用户卖出旧电瓶时要么折价，要么当废品，卖不了几个钱，但收回到卖给金属公司等，就要当废铅来卖了，其间的赢利是很高的。
不过要提示我们的是，假如要拿来卖，必定要卖出有标准机制的单位，假如卖给不明商贩，他们经过不标准的再处理，很有也许将不合格的电池再次放入商场。
目前车用蓄电池的收回再使用主要有折价以旧换新的方法交由蓄电池经销商、轿车等修理点和4S 店；直接被收回个体户收回；有质量问题的电池则由蓄电池出产公司直接收回作废三种方法收回。我国物资再生协会名誉会长曾表明：“车用铅酸蓄电池收回使用系统紊乱，大有些废铅酸蓄电池都没有经过标准路径再收回使用，致使铅污染事情时有发生或埋下铅污染危险。”
小窍门：不少车主底子不知道轿车的旧件能够折现，因而大多将替换下的旧件交由修理店处理，有的即使带回旧件也不知怎么处理。由于通常的4S店和修理厂都会表明，从客户车辆上替换下来的轿车旧件，4S店都不折现收回。客户可自行带走，也可交由店方代为处理。
已然4S店不折现收回旧件，自个拿到旧件后怎么处理呢？有业内人士主张，假如确实是值钱的一些部件，比方发电机、空调等，能够自个拿到旧件商场去出售。关于替换下来的轿车配件，车主能够自行收回的包含轿车轮胎、轿车电瓶、保险杠、轮胎钢圈等。
动力电池、燃料电池、智能汽车等关键零部件的投资，亦首次出现在征求意见稿中，并明确鼓励外资在关键零部件领域进行投资，亦表明政府意欲引入“鲶鱼”，以加快国内企业在新能源汽车、智能汽车核心及前瞻技术领域的投资和竞争力提升。
此前，瑞银分析师对特斯拉/松下、LG化学、三星SDI以及宁德时代4家主流动力电池企业的锂离子电池进行拆解分析，结果显示，松下21700型圆柱形锂离子电池成本为111美元/kWh，LG化学公司成本为148美元/kWh，三星SDI和宁德时代的成本均超过150美元/kWh，宁德时代最贵。
行业研究机构高工锂电也表示，目前国外已经普遍使用镍钴铝(NCA)材料，国内主流的电池企业还停留在镍钴锰(NCM)材料532、622、811等产品型号。无论是材料还是价格，国外企业都更加丰富和低廉。而在补贴政策完全退坡，外资全面入华之后，动力电池领域的外资和本土企业的较量也将逐渐展开。
在征求意见稿中的第262条，鼓励外资参与“钠盐电池”的意见亦首次出现。据了解，相对锂离子电池和铅蓄电池，钠盐电池具有安全可靠、循环寿命长、环境友好特性等优势，可为电网储能、通讯基站以及高能效汽车等大型混合动力或纯电动交通工具提供解决方案。根据国内专业媒体的报道，国内首款钠盐电池即将在超威下线。
值得一提的是，除上述三项新增看点外，鼓励外商投资进入锂电池正负极材料、热管理系统、冷却系统的内容，也首次出现在此轮《外商投资产业指导目录》征求意见稿中。
新一轮洗牌
外商投资门槛趋松，一旦放开，会否引发国内动力电池产业新一轮洗牌？多位受访专家和企业人士，给出了肯定的答案。
在罗兰贝格总监时帅看来，未来动力电池领域的格局必将是“头部企业将持续做强做大，中部企业积极提升利用率和产品性能质量，尾部企业则将逐步被整合淘汰出局”。他认为，政府一直是鼓励多元发展的，未来会更加注重结果指标而非单纯的技术指标。“受行业产能结构性过剩、三角债拖累企业资金压力、企业扩产积极性退热等影响，2018年动力电池企业扩产节奏整体放缓，扩充企业数量减少。”高工产研锂电研究院所长高小兵分析。规模庞大的企业数量并非行业良性健康发展的标志，随着大量社会资本的退潮，动力电池企业终究逃不过“数量骤减”的命运。
2016年国内动力电池企业数量出现峰值，主要原因是当年动力电池需求增速超过80%，但产能却严重不足，供不应求的市场局面推动动力电池的毛利率高达35%以上。而从2017下半年开始，新能源汽车行业开始弥漫着补贴退坡的危机感，行业技术门槛随之提高，新能源客车及专用车发展低于预期、上游原材料不断涨价，以及下游主机厂大幅压价等连锁反应开始传导，随之，电池企业退出车用动力电池领域的现象开始不断出现，而这一趋势在刚过去的2018年表现得更为明显。
来自中汽协的最新数据显示，2018年我国动力电池规划和在建项目较2017年明显减少，盲目扩产项目大幅减少。2018年实现配套的动力电池企业数量较2016年减少了一半，同时排名前10位的企业市场占比达到了83%，意味着产业集中度大幅提升。“也应看到，部分新增产能同质化严重，低端产能大量闲置，高端产能供不应求，还不能充分满足新能源汽车市场快速发展的需要。”在1月17日举行的中国汽车动力电池产业创新联盟2018年度会议上，工信部副部长辛国斌指出。在其看来，美国制定了动力电池单体能量密度500Wh/kg的目标，日本计划2020年研发出单体电池能量密度达500Wh/kg下一代新型动力电池研发，欧洲计划2030年本土生产的动力电池占全球30%，韩国三星、LG、SK等三家企业联合建立基金加速固态电池、锂金属电池和锂硫电池等技术的商业化，世界主要汽车强国在新一代高比能量动力电池研发和产业化方面都正积极布局，未来市场竞争将会更加激烈。
值得关注的是，自2018年6月12日起，新能源汽车补贴标准开始“断崖式”下降，对动力电池行业的价格行情也造成了直接影响。对此，中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会秘书长张雨分析，“整车厂要求电池厂家降低价格，而上游钴等原材料价格持续上涨，导致电池生产成本增加，电池企业利润被严重压缩。”
