了解电池容量测试仪原理及使用方法
来源：宝鄂实业
2019-03-19 12:35
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电池容量测试仪是一款对电池能储存多少电量进行测试的仪器。现在市面上需要测量的电池大多是手机电池，电脑电池， 干电池 ，以及 锂电池 和 蓄电池 。如果不知道这些电池的容量，就可能会存在安全隐患，或者出现电量不足，电量过多等情况。但是电池容量测试仪也是有可能出现误差的，因此就需要对电池容量测试仪进行定期的校验，以保证正常的使用。
蓄电池容量测试仪简介
蓄电池容量测试仪是一种功能齐全、智能化的高新技术产品；应用了先进的嵌入式微处理器技术，并采用LCD液晶显示屏，全中文显示界面，实时监控放电过程中的蓄电池电压、放电电流、放电时间、放电容量等参数；适用于各种蓄电池的活化放电、蓄电池初充电时的放电、蓄电池的维护放电，同时也可检验蓄电池的储电性能及负载容量等；具有操作简便、放电安全等优点。
电池容量测试仪原理及使用方法
蓄电池容量测试仪主要功能
1、放电于大功率电阻器，对电网无污染；
2、采用恒流放电技术，整个放电过程电流保持恒定；
3、具有自动检测、延时启动、软启动、软关断的功能；
4、具有开路、接反、过载、过热等的故障保护和报警功能；
5、具有电压、时间、容量多个参数同时控制放电终止点的功能，确保放电安全；
6、具有自动翻档功能：对于放电电压范围较宽的用户，本设备设有多档输出，并能根据用户所接蓄电池电压的大小，自动实现翻档功能，无须人员操作。
7、液晶屏实时显示放电参数及故障信息。
8、高亮度LED指示设备的运行状态和故障报警；
9、对于用户设置的参数，系统可长久记忆，停电也不丢失。放电参数首次设置好后，如以后放相同的蓄电池，无需重新设置；
10、用户可在放电工作过程中对所有的参数进行在线设置或修改。
电池容量测试仪原理及使用方法
电池容量测试仪原理
智能蓄电池放电监测仪是专 门 针对蓄电池组进行核对性放电实验、容量测试、电池组日常维护、工程验收以及其它直流电源带载能力的测试而设计。采用最新的无线通讯技术，通过PC机监控软件可对蓄电池放电过程进行实时监测，监控每节电池的放电过程。
智能蓄电池放电监测仪功耗部分采用新型PTC陶瓷 电阻 作为放电负载，完全避免了红热现象，安全可靠无污染。整机由微处理器控制，液晶显示、中文菜单。外观设计新颖，体积小、重量轻、移动方便。各种放电参数设定完成后，自动完成整个恒流放电过程。完全实现智能化。使整个放电过程更安全。
智能蓄电池放电监测仪系列便携、智能化的专业设计使放电测试工作变得简捷、轻松，大大降低了专业维护人员的劳动强度，也提高了放电测试的科学性和智能化。
电池容量测试仪原理及使用方法
电池容量测试仪使用方法
1、将输出线的正负极都接好，电池容量检测仪的正极和电池的正极是接在一起的，负级和电池的负级接在一起。接好了之后，就会听到一个鸣叫的报警音，这是电池容量检测仪接通电源之后的提示音。
2、现在按选择键进行放电流试试，终止电压也是按选择键。还有一些其他的键，清零键可以停止鸣叫音。然后仪器就会开始对放电的时间进行记录。
3、然后选择放电的电流，7-14AH的话就是5A，17-24AH的话就是10A。
4、然后测试一下电池的容量，测试为10.5V，然后进行深度放电，电压是3V。
5、当放电停止的时候，鸣叫的报警声音也会停止。现在我们已经测试完了，就可以取下电池了。要记录放电的时间，计算的公式是：蓄电池的容量=放电的电流*放电的时间。
由此可见，电池容量测试仪在 现代 生产生活制造中，可以说是不可或缺的一种仪器。电池容量测试仪是一种智能仪器，使用是很方便的。但是电子产品寿命都有限，所以定期进行校验检测是十分有必要的一件事情。不管是电池容量测试仪的检查还是校验，都需要使用特定的仪器，最好是聘请专业的仪器校验人士来进行电池容量测试仪的校验。
目前国内企业对于燃料电池的开发，从电堆到发动机、动力系统，再应用到整车上，已经开始探索产业化，并且有一些企业已经开始进行相关的测试和验证，如大洋电机的氢燃料电池业务初步完成布局，其合作车厂包括中通、东风特汽等，只是如何实现关键零部件国产化、降低燃料电池成本，成为燃料电池落后于锂电池的主要短板。
站在消费者的角度来看，燃料电池汽车续航里程长、加氢快，驾乘感受优于电动汽车，无疑能够带来更好的用户体验，因此燃料电池汽车发展虽然缓慢，却并未失去市场热度。燃料电池汽车加氢站建立、关键零部件的国产化、技术进步降低生产成本，远比锂电池陷入增加能量密度提升里程的瓶颈，要更为有创新看点。
产业政策逐渐偏向燃料电池
从过往政策就可以看到，燃料电池的政策倾斜正在加大，尤其是2018年的补贴政策，进一步提锂电池乘用车能量密度门槛要求，而燃料电池汽车补贴力度则保持不变，燃料电池汽车按燃料电池系统的额定功率进行补贴，燃料电池客车和专用车采用定额补贴方式，是补贴力度最大的新能源汽车种类。
在《中国制造2025》中明确支持燃料电池汽车的发展，推动新能源汽车与国际先进水平接轨的战略，提出三个发展阶段，首先是关键材料及及零部件实现国产化；其次是燃料电池及电池堆整车性能逐步提升；再者是到2020实现1000辆、2025年实现5万辆、2030年实现100万辆燃料电池汽车应用规模，同时到2025年基本完善制氢及加氢基础设施。
在国外，日本中央和地方政府为每辆氢能源汽车提供大约2.3万美元（约合14.7万人民币）的财政补贴，低于我国氢燃料电池乘用车补贴标准，美国对燃料电池车补贴最少，并且将逐步取消对新能源车的补贴，由此可见，我国的燃料电池汽车补贴最为优厚。不仅从国家财政上对燃料电池汽车产业发展给予支持，各地方省市也在极力支持当地氢能与燃料电池汽车产业的发展。2018年以来，包括北京、上海、广东、武汉、重庆等省市已经出台相关氢燃料电池汽车地方补助政策，并提出加氢站等基础设施建设安排，佛山更成为地方城市布局加氢站的标杆。
燃料电池整车制造也在快速发展，乘用车方面，上汽集团已完成前后四代氢燃料电池轿车的开发，上汽荣威950插电式燃料电池汽车在2015年车展亮相，宇通客车自2009年投入研究后，先后完成四代燃料电池城市客车的升级，中通客车则在2017年1月下线了首款9米氢燃料电池客车。相比丰田在燃料电池汽车领域的研发时间和投入，国内的燃料电池汽车企业想要做到规模量产，还需要一定的时间沉淀。
但我国有一句极其经典的话：重赏之下必有勇夫。锂电池电动汽车在高补贴之下，已经打开了新能源汽车的市场局面，燃料电池主要有三大优势，补贴支持稳定、新能源汽车认可度提升、续航与充电方便，随着锂电池电动汽车的补贴退坡，已经影响到了一些整车企业的业绩，而燃料电池汽车补贴的坚挺，也逐渐吸引着相关产业资本的介入。
投资逻辑看准技术先驱
不论实业投资在燃料电池汽车领域如何开疆拓土，资本市场的逻辑就明显与锂电池电动汽车炒作不同，锂电池电动汽车的题材炒作一直以业绩为焦点，因此锂电池电动汽车产业中，最苦的莫过于中游生产制造企业，由于技术门槛不高，不断遭到上游锂矿和下游整车企业侵蚀市场。
前后夹击的中游企业成为整个锂电池电动汽车产业中日子最艰难的企业，甚至出现了沃特玛、珠海银隆这样的企业。锂电池生产制造企业陷入困境的原因，一方面是快速扩充产能导致资金链发生问题，另一方面则是因为国家提高续航里程和能量密度标准，让其部分产品不再符合补贴标准成为了“废品”，没有订单，更没有补贴。
补贴就如一剂强心针，让锂电池电动汽车产业爆发蓬勃生机的同时，也掩盖了诸多矛盾。而燃料电池汽车的炒作逻辑显然不同于锂电池电动汽车，补贴虽多却不好拿，因为技术门槛实在是高。作为一个颇具前景又注重技术实力的产业，中上游反而成为燃料电池汽车最值得关注的板块，作为产业链下游的整车企业，反而在在燃料电池汽车领域并没有太多的热情。
高门槛与高投入是整车企业望而怯步的原因之一，更多的还是因为双积分考核在即，锂电池电动汽车以其更成熟的运作模式成为企业们的首选，因此只有极少数整车企业像上汽那样，愿意在燃料电池汽车研发上，投入费用与时间。
燃料电池上游原材料基于技术和产品的不确定性，还存在一定的变数，燃料电池想要大规模应用，一个前提条件就是能否以一个较低的成本制氢，目前制氢的主要方式是工业尾气+PSA、甲醇裂解、天然气裂解以及电解水等。其中成本最低的是工业尾气+PSA法，国内市场化效益最佳的是甲醇裂解，不论哪一种方式，都并非是稀有的上游原材料，尤其是工业尾气+PSA，更是在环保政策压力下，成为工业企业创收的新来源。
因此位于中上游的燃料电池研发生产企业，以及相关的配件供应商，成为燃料电池汽车能否走向商业化的成败核心，燃料电池成本由燃料电池堆、空气供给系统、氢气供给系统、冷却排水系统及电能控制系统等部分组成，其中电池堆成本占比高达61％，电池堆中又以催化剂成本最高，占比近一半，因此电池堆的研究，成为燃料电池技术企业的首选。
