为什么冬天锂电池行驶续航不给力？
来源：宝鄂实业
2019-03-20 10:18
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今年的最强冷空气，陆续“到货”，各种电动产品续航仿佛被“动”住了，RND电动滑板车也不意外出现续航下降的例子，不明真相的消费者可能会怀疑被坑了，才买几个月，续航量就缩水了这么多，RND想喊冤啊！
首先大部分电动式代步工具采用的都是型号为18650的锂电池，其中18表示直径为18mm，65表示长度为65mm，0表示为圆柱形电池。
在锂电池内部所有的锂离子都被保存到正极，而负极则是由石墨（碳）组成。在正负两极之间则包括了电解液和隔膜。而锂电池的放电过程就是锂离子从负极到正极的移动过程，而通过锂电池的放电来为电动车提供运行所需的电能。
而在气温降低的情况下，这个充放电的过程速度会变慢。因此放电的电流变小，电池的容量也就变小了。锂电池的标识工作温度为0-40℃，但实际上在气温低于25℃时，就会出现一定程度的性能降低：电池容量减小、放电速度变慢、电池输出功率变小等。
如图锂电池在25℃可以达到最大容量值，25℃是各类续航里程测试中实验温度。实际上因为锂电池的材料和工艺差异，数据略有不同。网上流传简单粗暴的计算方式：
以25℃为标准，温度每下降1℃，电容量约下降1%。也就是说，在夏天（25~28°）能跑20公里的车子，在冬天5°的条件下，仅考虑电池因素，你最多只能跑15公里了。
气温造成的续航降低是可逆的，气温回升时，车子的续航又会重新恢复。这说明，电子和人一样，冬天都是不想动啊。
冬天长期不使用滑板车，必须定期充电，否则电池过放导致不开机，对电池造成损害，当然，万一出现电池过放不开机，也不用担心，赶快连接原装充电器充电30分钟左右即可正常开机。在充电过程中可能出现指示灯闪烁并发出蜂鸣声，像这样：
采用软包电池的日产Leaf电池组，可以看到其电池模块并不统一，摆放方向也不一致，电池包呈现出来的形态呈现不规则形。
上面是按照电池的形态划分，如果按照电池材料划分的话，电芯有磷酸铁锂、镍钴锰三元锂等不同类型，这里的材料指的是电池的正极材料，负极材料目前主要以石墨为主，硅碳负极因为能够极大拓展电池能量密度因此具有很高的关注度，是目前电池发展方向之一。
拿目前常见的磷酸铁锂电池和三元锂电池对比，两者属于优势互补，一方面磷酸铁锂具有较高的安全性，但是其循环寿命以及能量密度都较差一些。另一方面，三元锂电池具备较高的能量密度、循环寿命以及抗低温衰减能力，但是其安全性相对要低一些，至今我国仍然规定三元锂电池不能应用在大巴等商用车上。
不过也不用担心，无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，应用之前都会经过火烧、碰撞、穿刺等安全测试。通过合理的电池管理系统以及温度控制系统，三元锂电池的安全性还是可以得到保障的。
三、电池供应商的崛起
要说新能源汽车发展最大的受益者是谁，那无疑是电池供应商了。在此之前，这些电池供应商的主要客户是消费电子类厂商，相比汽车厂商而言，这些客户的需求量只能算是九牛一毛。目前全球电池供应商主要集中在中日韩美四国，其中松下、三星SDI、LG、AESC、比亚迪、宁德时代等电池供应商年出货量都呈现逐年递增态势。其中宁德时代等电池供应商更是从名不见经传的“小厂”跻身行业领导者。
华晨宝马首款高端纯电动车“之诺1E”的动力电池系统由宁德时代和宝马共同开发，由宁德时代制造，与宝马的合作让宁德时代声名鹊起，随后大众、北汽、上汽等汽车厂商纷纷寻求合作。
面对崛起的电池供应商，大部分汽车厂商都抱以扶持和合作姿态，以谋求共赢。比如特斯拉和松下合作投资在美国建立Gigafactory超级电池工厂、上汽与宁德时代合作共建工厂、比亚迪与国轩高科合作共建工厂等，车企与电池厂商联姻的例子举不胜举。
特斯拉位于内达华州的Gigafactory工厂计划产能是35GWh，这一数字相当于2013年全球电池产量总和，最大产能实现之后电池成本预计可以削减30%。
在合作浪潮中也有不少例外，比如日产便抛售了自己控股的AESC电池公司。日产表示随着电动汽车的普及，电池行业将告别高利润，格局可能面临洗牌。而从整车企业角度来看，开放采购而不是把控一两家电池供应商，技术路线上风险更低，也有利于降低成本。
AESC为日产与日本电器NEC在2009年组建的合资公司，日产持有51%股份，而其余股份为NEC持有。2016年，AESC以1622MWh的出货量，仅次于松下、比亚迪和LG化学，排名全球第四。
有人看得开就有人着急，欧盟在前段时间召开会议商讨电池产业问题，在汽车行业一直强势的欧洲厂商面对新能源发展似乎动作缓慢了些，在电池行业上更是被中日韩美拉开差距，为此欧盟鼓励欧洲地区公司对电池产业进行投资，其中德国大众集团以及奔驰、宝马公司都有创立自己电池工厂的意图，甚至已经采取了相关部署。
去年法兰克福车展期间，大众公布大规模电动车发展计划《Roadmap E》，其中非常重要的一条信息就是大众将投资500亿欧元来发展电动车电池产业。
四、电池回收问题
废旧电池存在高污染性，这一点想必是人尽皆知，随着新能源汽车的增多，将来废旧电池回收问题不得不考虑。回想一下，自己家中的废电池都是怎样处理的，如果我没有猜错的话，百分八十是放在抽屉里当它不存在一样吧。
目前三元锂电池包循环寿命大概在2000次左右，磷酸铁锂电池包表现会相对差一些，但是按照正常使用的话使用年限也在10年左右，对于现阶段来说电池回收可能不是大问题，但两三年后就不得不“还债”了。对于追求利润的车企来说，废电池回收显然是费力不得好，但不得不面对，现阶段还没有特别明确的规定或制度，将来政府、电池生产厂商、车企应该会联合起来应对这一难题
