新能源汽车锂电池的使用寿命到底如何？多久换一次？
来源：宝鄂实业
2019-03-26 15:03
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目前现在的动力锂电池主要的就两种：磷酸铁锂和三元锂。磷酸铁锂长于寿命和安全性，而三元锂长于低温性能和单位电池的电容量。
对于电池寿命，普通的电子产品上的锂离子电池使用寿命大概是5到20年，平均可以达到8年。不过以现在的技术水平，锂离子电池在电动汽车上的使用寿命大约只有3-5年。
之所以电动汽车电池寿命较短，原因无外乎是工作环境影响和大规模充放电所致。三元锂的循环次数在500到1000次左右，磷酸铁锂在2000次左右；
以最少的500次为例，奇瑞EQ续航是200公里，综合工况按80%计算是160公里，500X160=8万，也就是说正常情况下，奇瑞EQ实际行驶大约8万公里的时候，电池容量就会衰减至最初的80%；如果按磷酸铁锂的2000次计算，大概是32万公里，如果续航400公里的话则是64万公里。
如果当电动汽车上的电池容量衰减到初始容量的80%以下时，电动汽车的续驶里程将会明显减少，当电池容量衰减到70%以下时，就必须要更换电池了。
对于目前的很多纯电动汽车来说，电池的成本大约占汽车总成本的40%左右，也就是说，更换电池就相当于换了小半个车。
真锂研究首席分析师墨柯年初发布文章称，2017年磷酸铁锂电池实现装机16.33GWh，占比达48.68%，比重和绝对量与上一年度相比明显下降。与此同时，三元锂电池实现装机15GWh，占比达44.71%，绝对量同比增长翻了一番多，比重也有了大幅度提高。
但值得注意的是，三元电池近期成本骤增反而凸显了磷酸铁锂的性价比优势。有分析师认为，磷酸铁锂电池价格优势将逐步凸显，未来储能将是磷酸铁锂重要的潜在市场。据悉，与三元路线相比，磷酸铁锂在使用寿命、安全性、快速充放等方面具备明显优势，更适用于储能市场。
2017年10月，国家发展改革委、国家能源局等五部门联合印发《关于促进储能技术与产业发展的指导意见》，提出要拓展电动汽车等分散电池资源的储能化应用，储能电池迎来发展良机。
GGII数据显示，2017年锂电储能市场产量约3.5GWh，同比增长13％；产值55亿元，同比增长7％。GGII同时认为，锂电储能市场的产业临界点已经接近，2018年将是中国储能产业快速发展的起始之年。
在目前较为成熟的储能应用中，移动补电车作为分布式储能电源，早已被广泛运用到通信基站、用户侧削峰填谷、离网电站、微电网、轨道交通、UPS甚至家庭储能等多个场景。某些地方现阶段无法建设充电桩，又或者充电桩出现故障的时候，移动补电车就可以为车辆进行应急充电。即便是主打换电模式的蔚来，也计划到2020年在全国投放超过1200辆移动充电车。
有数据显示，近五年，全球储能行业的年复合增长率达到193%，预计未来十年我国储能市场的容量将达到1000亿美元；而到2020年，我国储能市场累计装机规模将超过50GW，有望为磷酸铁锂电池需求带来显著增量。
磷酸铁锂配套需求复苏
尽管最新补贴政策鼓励高能量密度电池，客观上推动了三元电池需求增长，但囿于成本限制，物流车和微型车又转而配套磷酸铁锂电池。
由于物流车对成本极为敏感，同时磷酸铁锂能量密度相比去年也有较大幅度的提升，因而在最新一批推荐目录中上演了一出磷酸铁锂“反扑”三元电池的戏码。
据统计，在2017年1-12批推荐目录中，磷酸铁锂和三元电池在专用车领域的配套占比分别为26.51%和65.66%；而在最新一批推荐目录中，这一占比出现了反转，磷酸铁锂的配套占比达到61.54%，而三元电池的占比仅为23.08%。
GGII数据显示，专用车磷酸铁锂供给集中在少数厂商手中
在同样对成本较为敏感的微型车领域，也出现了磷酸铁锂回潮的信号。国轩高科近日在互动平台上透露，北汽新能源的EC180与EC220两款乘用车型将使用公司的高能量密度磷酸铁锂电池。
尽管国轩高科未明确透露电池成组后的能量密度，但据高工锂电引述一位乘用车企人士的话，“公司只接受系统能量密度在120Wh/kg及以上的磷酸铁锂电池，这样才能保障获得1倍及以上的补贴。”
尽管120Wh/kg的能量密度要求对部分企业而言仍较为困难，但公开资料显示，龙头企业已经普遍越过了这一门槛。
继菜鸟、京东之后，顺丰日前宣布将在今年投入8000辆新能源物流车，而微型车市场空间也尚未饱和，尤其是在储能市场爆发预期下，磷酸铁锂仍存在强劲需求，对其前景大可不必悲观。
