详解2018年锂电池负极材料价格走势
来源：宝鄂实业
2019-03-28 13:03
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今年补贴继续退坡，电池企业议价能力将更为强势。而随着杉杉股份等领军企业规模化产能的逐步建设和释放，这些大企业议价能力变强，预计在2018下半年负极材料价格将开启下滑模式。2017年涨价潮后，负极材料于今年或将再度走向降价节奏。
2017年中国锂电池市场同比增长27%，达80.5GWh，带动中国锂电池负极材料市场产量同比增长23.7%，达14.6万吨。根据GGII调研数据及新能源汽车发展趋势来看，2018年负极材料需求量及产销量将继续同比上升。杉杉股份、江西紫宸等为首的前7家负极企业均在大幅扩产，尤其以杉杉股份力度最大。2017年8月杉杉股份在包头开启年产10万吨负极材料生产的一体化基地。同时，尽管下游对动力电池能量密度提升迫切，硅碳等新型负极材料崛起，但业内的一致共识是：人造石墨在1-2年内依然将在动力电池负极材料中处于主导地位。
2018年负极材料价格如何走势成为当下关注重点。
具体来看，人造石墨和天然石墨依然是锂电池市场需求主流。2017年，天然石墨受成本影响较小，价格较为平稳；但受供需基本面变化，人造石墨却经历了几番涨价，打破近年来平静局面。在高工锂电多次报道中可以知道，彼时人造石墨价格最高涨幅达到40%。天然石墨多用于高端数码锂电池企业，目前产能供给相对稳定，价格不会出现太大波动；但人造石墨在2018年却将走向整体下降趋势。
相比2017年，今年影响人造石墨价格走势的供需端将产生以下变化：
供给端主要受原材料和石墨化产能影响：➀今年1月份，原材料石油焦、针状焦供应局面缓和，主要是加大原材料进口、石墨电极端对针状焦等材料趋向理性。相比2017年6月份的“疯涨”，上述两款材料进入价格稳定期。目前，农历春节前针状焦主流价格2.1万元/吨-2.4万元/吨。
石墨化产能依然不足，预计要到今年3月份大部分代工厂将恢复生产。与去年相比，一个明显的变化是：今年有不少排名前十的负极企业抛弃委外代工，加大自主石墨化生产产能布局。目前石墨化加工费维持在2.2万元/吨-2.6万元/吨。需求端方面电池企业在1月份较为平稳，预计3月份之后将大幅提升：受春节影响，大部分电池企业采购需求降低，主要以消化库存为主。有业内人士认为，今年补贴继续退坡，电池企业议价能力将更为强势。而随着杉杉股份等领军企业规模化产能的逐步建设和释放，这些大企业议价能力变强，预计在2018下半年负极材料价格将开启下滑模式。尽管价格走低，但规模成本效应开始显现，依然会提升盈利水平。
事实上，价格下降只是负极企业在2018年新能源汽车大环境下激烈竞争后的一个缩影。与尚处于起步阶段的硅基材料相比，人造石墨等负极材料竞争已经进入到产能规模实力的比拼。一方面，国内行业龙头企业通过对负极材料的生产规模的扩大，能够强化公司产品原材料采购方面的议价能力，提高生产设备的使用效率等，增强市场竞争力；另一方面，负极材料价格趋势向下，龙头企业因产能集中，出货量增加，会提升盈利水平，产能集中和掌握核心技术的企业将成为“强者恒强”的优胜者。
以下是部分负极企业产能比拼：
➤ 杉杉股份：6万吨
2018年1月2日，上海杉杉总经理胡博在新年致辞中表示，2018年是实施战略目标的关键一年。宁波、湖州、郴州工厂扩产达产、宁德工厂一期建成投产使公司具备年产6万吨的生产能力；包头年产10万吨一体化工厂一期建成（年产5万吨），将意味着杉杉科技打造出生产技术和规模成本优势的巨大竞争力。
➤ 江西紫宸：5万吨
最新调研数据显示，目前江西紫宸负极材料市场占比位列中国前三，在人造石墨领域与上海杉杉形成双寡头格局。
公开信息显示，江西紫宸负极材料产能目前在1万吨左右(每天8h，还包括了瓶颈工艺数据)，今年C厂房试生产，D/E/F厂房在建。投产后(20119年之前)预计产能提升至3万吨；募集投向2万吨负极材料，也会2年内投产。预计2年内总产能可达到5万吨。
➤ 深圳斯诺：3万吨
在2017年高工锂电&电动车年会上，深圳斯诺研发工程师胡文良表示，公司在2018年负极材料产能将达到3.3万吨，其中石墨负极3万吨，硅碳负极0.3万吨；到2019年，公司的石墨负极材料产能将达到4.5万吨，硅碳负极产能达到1万吨。
➤ 正拓能源：1.7万吨
目前正拓能源拥有天然石墨、人造石墨、复合石墨等多种系列产品，现已具备年产1.7万吨负极材料的生产能力。2018年年初，正拓能源副总经理严学锋曾对高工锂电表示，目前，正拓能源已经通过增资扩股，有效提升了公司的产能规模，到2018年后陆续将产能提升到3万吨/年。
电动车和铅酸电池，这两者的发展可以说是相辅相成。即便现在锂电池的占比越来越大，但铅酸电池依旧是电动车最主要的电池品类。
大众青睐电动车，最根本的原因就是电动车的低成本的易用性。
目前市面上销售量最大的简易款车型，其均价基本都在2000元左右，续航里程在30-50Km区间，完全能够满足民众日常出行代步的实际需要。
相比锂电池车型，铅酸电池车型普遍价格会低800-1000元左右(同等规格)，对于电池规格较大的电摩品类车型，铅酸车型的价格优势更加明显。
除了价格优势，铅酸电池的安全性和易用性也毫不逊色与锂电池车型。
由于锂电池的自身属性，一旦电芯出现热失效的情况，整个电池包都将会处于一个危险的状态，我们也没少看到电动车电池起火甚至爆炸的新闻，这其中锂电池包占了大多数。
而铅酸电池则几乎不存在热失效的麻烦(尤其是在放电阶段)，即便鼓包的话也并不会在安全性上出现什么麻烦。
也正是得益于价格和安全性上的优势，铅酸电池几乎垄断了电动车的电池市场，而近20年的发展也形成了如今一套完整的生产-销售-回收产业链条。
电动车新国标强力带动锂电车型爆发
在长达20年的发展历程中，铅酸电池以其价格和安全优势牢牢占据了电动车电池市场的头把交椅，但这一局面随着电动车新国标的颁布而出现转机。
新国标严格限定了电动自行车的整车重量，而对于铅酸电池来说，电池自重偏大(或者说能量密度过低)无法在现有的技术框架下获得突破，那么如果新国标车型想要沿用铅酸电池，只能以牺牲续航为代价。
以48V12Ah铅酸电池为例，通常该规格电池的重量在16Kg以上，这意味着整车不含电池重量要控制在38Kg以下，并且整车的尺寸还不能超过标准，这对于车辆设计提出了极大挑战。
所以，当新国标内容公布的时候，很多人断定，这将会成为铅酸电池产业衰落的转折点。
之后各大品牌也根据新国标要求推出过一些车型，但新车型已经全部改用锂电池，整体售价也随之翻了一番。
目前电商平台中，目前可以在北京正常上牌的电动自行车价格已经来到了2500-3000元左右，且全部为锂电车型。
不要高估新国标对铅酸电池产业的冲击
我们需要承认，新国标将会对铅酸电池产业带来很大的冲击，但是我们也不能高估这种影响。
首先，电动车产业中，不仅仅有电动自行车品类，我们也需要看到轻便电摩和电摩品类不算增长的市场份额。
由于新国标只是针对电动自行车，而电摩品类并没有对整车重量加以限制，所以之前使用铅酸电池的豪华款和小包车，只要其它方面符合电摩和轻便电摩的标准就行了，铅酸电池完全可以正常使用。
其次，铅酸电池产业很大，电动车使用的动力铅酸电池仅占到铅酸电池整体市场份额的1/4，起动型铅酸电池(也就是燃油车中俗称的电瓶)才是大头，占比接近50%，而储能型和其它类型铅酸电池占比约为1/4。
所以，单单电动自行车品类对于铅酸电池行业整体的影响不会超过10%。
电动两轮车全面锂电化 还有很多问题待解决
锂电池未来能取代铅酸电池，我坚信这一点，但如果要给出一个时间点，那笔者只能说，5年内都不要想。
