只能用锂电池？低速电动车发展未来探索
来源：宝鄂实业
2019-03-28 17:30
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今年政策给低速电动车释放了积极的信号，10月 认可低速电动车合法身份，11月标准工作组会议推进合法进程，然而会议也透露出锂电、提速等方向，到底该不该限制电池种类？怎样的技术标准能更好的引导发展低速电动车？低速电动车的春天还有多远？12月8日，产业专家学者与企业高管在“2016微型电动汽车产业高峰论坛暨年度盛典”上，共同探索低速电动车发展方向。
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魏学勤：国民电动车的春天一定会来
山东是低速电动车发展最早的阵地，聚集了最多的生产企业，作为最早提出和实践低速电动车行业自律规范的组织，山东省汽车行业协会(以下简称“协会”)常务副会长兼秘书长魏学勤认为，在政策支持和企业努力的双重作用下，国民电动车的春天一定会来。而据协会最新数据统计，截止到今年11月，山东低速电动车产销量分别达到54.61万辆和54.25万辆，同比分别增长53.76%和54.44%。
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其次，低速电动车产业呈现出政策、市场、以及产品三方面的积极变化，尤其是产品性能的普遍提高。魏学勤介绍说，在协会2016年5月举办的首届全国小型电动车测试大赛中，在全国41家企业的84辆参赛车型中，55%的车辆车速处于40-50公里区间，平均续驶里程达到140公里，62%车辆续驶里程大于150公里，平均百公里耗电6.97度，75%参赛车辆制动距离在4-6米区间。65%的参赛车辆各项测试指标都达到山东省《小型电动车》行业标准。
另外，低速电动车企业品牌意识增强，市场集中度进一步提高，1-10月份，山东前5家企业共生产小型电动车34.66万辆，占联盟内22家企业总产量的70%以上。而且企业积极拓展国外市场，2016年5月山东梅拉德公司与印度纳姆集团签订7.2万辆出口订单，金额超过27亿人民币。
杨裕生：低速电动车标准不应限定电池品种
低速电动车的发展之路一直饱含争议，其中一点就是低速电动车搭载的铅酸电池。中国工程院院士杨裕生介绍说，在11月18号召开的《四轮低速电动车的技术条件标准》工作组第一次会议上透露出这样的信号：低速电动车只能够用锂离子电池，不能用铅酸电池，这一点不合理。他认为各类电池材料都存在一定的优缺点，应当允许各品种电池在公平竞争的环境中共同发展，如果一味地限定电池品种将不利于新电池材料的发展。低速电动车搭载何种电池，应该将话语权交给市场。
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另外，对待铅酸电池不能搞双重标准。杨裕生举例说，现在每一辆燃油汽车都用一块铅酸电池，全国几亿辆燃油车就代表着几亿块的铅酸电池使用量。启停车、观光车、物流车等车辆也都允许使用铅酸电池。为什么要搞双重标准，禁止低速电动车搭载铅酸电池？
此外，对于废旧电池的梯次利用问题，杨裕生认为废旧动力电池做储能的规模需要缩小。这是因为老的锂离子电池常发生“猝死”，把电动车退役的电池作为大规模储能的方向有问题，而用在电动自行车上做阶梯使用，无论从安全还是从高效率利用方面来说，相对比较合适。
陈世全：标准制定一定是重中之重
政策固然是阻碍低速电动车发展因素之一，但其本身的无序、乱序发展也使得这个行业的面临着产品安全、性能、质量以及无证驾驶等多方面的诟病。中欧经济技术合作协会副会长、自主汽车行业分会会长李庆文认为，无论电动汽车还是传统汽车，标准管理还是最根本的管理。但低速电动车是中国特色，更应该秉承以中国为主，开放透明的进行标准制定，让企业和用户都参与进来。
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全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任、清华大学教授陈世全也表示，要对低速电动车做出明确的界定，制定相应的产品技术标准，明确微型电动车产品应该满足的安全技术性能，建立健全微型电动车市场准入和监督制度以及相应的使用管理措施。此外，他认为车企要想实现突围，必须掌握核心技术，具备产品竞争力，而技术开发团队的创新精神才能促使企业健康持续发展。
御捷集团品牌中心总经理宗逸认为，当前消费者缺少对低速电动车概念的认知。在产业快速发展之际，企业应当树立品牌概念，将产品迈向标准化、产品化，将微型电动汽车朝向更深远的方向发展。而且一定要做行业快鱼而非大鱼，最快适应市场变化，对于企业来说，在快速变化的市场，局面和固有优势很可能瞬息万变。
与铅酸电池相比，锂电池的能量密度高、寿命长、体积小、重量轻等优点，被人们寄予替代铅酸电池的厚望。三年前，有业内专家预测，在制造电动车领域，锂电池在2015年可以替代大约20%的铅酸电池，五年内可以实现大约替代30%的铅酸电池。然而时值今日，锂电池实际替代铅酸电池不到10%，而未来两年内要实现目标看来是非常的艰难。据最近行业协会预测的数据显示：今年锂电车的销量约300万辆，而整个电动车产销量约3200万辆。那么锂电池替代铅酸电池的主要障碍在哪里？
锂电池性价比优势并不突出。据众多经销锂电车的经销商反映：采用国产锂电池的电动车，返修率居高不下。国内实力雄厚的锂电池企业与一般的中小锂电池企业(pack)工厂制造出来的锂电池其返修率竟然低到5%，高到13%左右的差距，价格十分的悬殊：以锰系材料的48V12Ah约500元/组左右，镍钴锰三元材料的锂电池48V12Ah约650元/组左右。但是pack锂电池48V12Ah只有约320元/组左右。但是这种pack锂电池使用不到一年，电池容量大大衰减，已经无法再使用。而锰系材料和三元材料的锂电池与铅酸相比，除了体积小与重量轻之外，其余并没有多大的优势，其使用达到2年以上，电池的衰减程度已经无法满足行驶长距离的要求。
返修时间过长严重制约了消费者的使用。一旦出现锂电池的故障进行返修，时间长则一个星期左右，甚至有的更长，让消费者等待得不耐烦，失去了使用的信心。其原因是，经销商无法维修或更换锂电池内部出现问题的电芯，一定要通过快递运送到制造企业，通过专业设备来进行电池的维修。这是制约锂电池大规模替代铅酸电池的关键之一。
锂电池过于“娇贵”，无法像铅酸电池那样经得起折腾。锂电车在使用过程中，经不起摔扔撞击，一旦锂电池遭到刺穿，或者剧烈撞击把锂电池摔坏，锂电池就有可能会产生燃烧与爆炸；锂电池对充电器的要求很高，不能像铅酸电池那样随便用马路边的投币充电器来充电，一旦电流过大，击穿锂电池内的保护板就有可能产生导致燃烧甚至爆炸。
由于锂电池产品质量良莠不齐，大量的低端锂电池冲击着市场，使得经销商对锂电车企业的选择格外的小心谨慎，弄不好哪家制造企业一年半载之后就关门跑路，采购进来的锂电车就要让经销商全部兜着处理了。由此可见，锂电池要实现替代铅酸电池，如果不改变上述的问题，再过五年恐怕也很难
