详解磷酸铁锂电池与三元锂电池对比哪个更好？
来源：宝鄂实业
2019-03-31 17:31
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科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在接受媒体采访时表示：磷酸铁锂电池发展已到了瓶颈期，三元锂电池代替磷酸铁锂电池将是新能源汽车动力电池发展的历史趋势。以目前市场销售的某纯电动汽车为例，号称电池能量密度可达157瓦时/公斤，其实那只是单体电池的能量密度，以现有技术来说，其单体电池成组后能量密度则降为100瓦时/公斤，最后再将电池组应用到汽车上，在实际道路上所表现出来能量密度比也就90左右。而三元锂电池的能量密度比可以达到170瓦时/公斤，意味着搭载同样重量的电池，汽车可以多行驶1/3左右路程。国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确提出“电池模块的能量密度要求是大于150瓦时/公斤”的要求，磷酸铁锂电池无法满足现有要求。
同时，三元材料锂电池的安全问题已得到改善和解决。目前的三元材料采用的是1:1:1的结构，是结构更为稳定、制备更为成熟的三元材料种类。目前三元锂电池通过电解液以及特殊的陶瓷隔膜技术制作。陶瓷隔膜可以在电池内部短路时隔开短路源，从而明显提高了三元锂电池的安全性能。
第一个有意思的例子就是宝马。宝马在合资品牌芝诺的电池技术选择的是磷酸铁锂电池，而其旗下的i3和i8则选择了三元锂电池，芝诺是政策的产物，而i3则是宝马在新能源布局上的一枚重要棋子，芝诺和i3无论是续航里程，还是重视程度都可说明宝马的态度。另一个有意思的事实是，北汽新能源上市的EV200和ES210两款电动车，之所以引发关注一个核心的原因就是搭载了三元锂电池，而之前北汽E150EV则搭载磷酸铁锂电池，这显示出北汽新能源或放弃“磷酸铁锂”，将“三元锂”作为主要的技术路线。
江铃新能源和特斯拉汽车一样采用了三里锂电池，对比磷酸铁锂等电池好处（江淮车使用磷酸铁锂），我们充电就是等于保养电池，其他的是损坏电池寿命，只要一有空就可以进行充电，电池保修8年
.自从在2016年11月的新能源产业投资沙龙上，比亚迪董秘李黔透露将扩大三元锂电池生产后，外界对比亚迪即将更改动力电池路线就猜测不绝，直到2017年2月上线的三款新车宋EV300、唐100和秦100，均改用三元锂电池，似乎预示着比亚迪在乘用车领域，放弃磷酸铁锂电池路线，转投三元锂动力电池。
1、磷酸铁锂电池优势在哪？
比亚迪作为全球第二大和国内最大的动力电池生产商，一直坚持磷酸铁锂的技术路线，是全球磷酸铁锂技术的领导者，磷酸铁锂具有循环充电寿命长、安全稳定高及充电速度快三大优势，同时由于我国锂矿、氧化铁磷酸盐储量丰富，相对三元锂电池所需的钴矿缺乏，磷酸铁锂电池的制造成本会低很多，但是其最大弱点是电池储能密度低，需要持续稳定的充电，用于短途的、且有完善充电基础措施的城市公交比较合适，但是对于长途乘用车市场，却会受制于续航里程，同时由于抗低温衰减能力弱，不适用于北方市场（本文属于原创，猫视汽车首发，转载请注明）。
2、三元锂电池优势在哪？
在全球动力电池市场，美国、欧洲及日韩长期都是以三元锂电池为技术路线，日本的松下和AESC，韩国的LG化学、三星SDI和SK是这方面的佼佼者，尤其是日本松下和美国特斯拉的成功合作，更是把三元锂电池提到电动汽车商用难以企及的高度，它最大优势在于电池储能密度高，可达到200WH/KG以上，约为磷酸铁锂电池的2倍，同时抗低温衰减能力强，对天气变化适应性强;但是其造价成本高，安全稳定性差，易发生自燃自爆的风险，因而对电池管理系统要求很高。
3、三元锂电池如何打败磷酸铁锂？
比亚迪在乘用车市场，之所以选择三元锂电池，放弃磷酸铁锂电池技术路线，其背后原因有三：首先是新能源车补贴向电池能量密度及续航里程倾斜;其次是在汽车乘用车市场，车主把续航里程作为电动汽车最关键的指标;再者是三元锂电池在循环使用寿命、电池安全管理及充电速度等性能上不断改善，同时通过规模化生产和新材料使用，不断降低制造成本，马斯克宣称要将电池成本下降到100美元/KWH;最后是三元锂电池的抗低温衰减能力强，其应用范围会更广
