锂电池四大使用方法，明白这些，骑个六七年没问题！
来源：宝鄂实业
2019-04-02 10:29
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如今，电动车越来越趋于高端智能化的方向发展。电动车研发制造技术在不断进步，电动车制作工艺也日渐成熟。但是有一项弊病，却一直制约着电动车的发展，那就是电池！
随着新国标的出台，锂电池时代已经到来。市场上电动车锂电池主要分三大类，第一三元锂（目前使用最多），第二磷酸铁锂，第三钛酸锂。那么，使用锂电池的使用到底有什么需要注意的呢？
第一温度，锂电池怕高温。长期在过热的环境下，会大幅缩减锂电池的寿命，严重的则由内压增大引发爆炸，即使没有爆炸，锂电池也会在高热中迅速报废，大部分原因就是因为其工作环境的高温所导致的。
第二大电流，比如18650电芯是3C放电，你电动车是8000W的，用的电芯低于你的电动车放电电流，这样会导致锂电池温度过高，电流过大而寿命变短，还会出现鼓包报废的情况，如果你的电动车功率非常大，速度非常快，建议选择10C电流的18650电芯，这样选择合适的电芯显然非常重要！
第三满电存放，三元锂电满电是4.35V，目前市面上的保护板都是4.2V就截止充电，所以很多人买到电动车锂电池都说没有标称的容量多，其实就是这个原因，一般长时间存放电动车锂电池，充满半分之50的电视最好的，比如你买新手机，很多都是开机百分之50的电量。如果满电存放时间长，会让锂电池容量减少。磷酸铁锂和钛酸锂除外，这两种是可以满电存放的，还需要注意的就是选择品质较好的保护板，锂电池最大的禁忌就是过冲过放，三元锂一次过放就报废，过冲必定鼓包也报废。
第四合适的充电设备，在充放电的时候也要充电器的电流和用电器的一般电流负载在规定范围之内，过高的电流负载极易引起电池的内部短路，从而破坏锂离子，引发电路的安全隐患。同理，对于充电式的充电器电压，道理也是一样的。所以我们在使用充电器的时候也要注意看看充电器到底是否合格。
目前电动车的封装形式无非就是三种，圆柱，方形和软包电池三，那么每种不同封装形式电池的优势劣势又有哪些呢？
其实提到圆柱电池首先想到车型就是特斯拉。当然圆柱电池的应用很广，型号也很丰富，只不过有着特斯拉的大名为前提，我们最熟悉的也就是它的18650和27100两种型号。拿18650举例来说，18代表的是电池的直径，65代表的是电池的高度，0则代表它是圆柱电池，那么27100自然也同理。
18650电池的历史最早可以追溯到1992年，那个时候的18650大部分被应用在数码产品上。所以最主要的优势就是技术成熟，所以18650拥有着更高的良品率，且PACK的成本也能得到有效控制。而且当时18650的能量密度就已经达到了现在宁德时代NCM811的水平，所以对于刚刚起步期的特斯拉来说，18650无疑就成为了最佳的选择。
相较于方形硬壳电池，圆柱电池的空间利用率明显更差，不过好在可以利用圆柱体中间的空隙流通冷却液，也算是“废物利用”的一种。
当然18650的劣势也不能忽视，一个是18650电池采用了金属外壳加上单体电池容量较小，为了满足容量需求只能通过数量的大幅度增加来弥补，那么更大的数量对于BMS电池管理系统要求更高。拿特斯拉上7000节18650来说，目前也只有特斯拉的BMS电池管理系统才能满足如此数量的运算要求。这也是国内没有厂家用18650的原因之一。
不过，目前18650碍于已经发展到极限，随之便诞生了最新的21700，未来特斯拉Model 3便会采用21700电池。相较于18650来说，21700个体体积更大，电池能量密度提升近20%。同时随着技术的发展，21700的成本也明显低于18650。
当然21700也并不完美，真正了解电池的朋友们肯定知道这样一组数据，电池容量每上升10%，电池的循环寿命就会降低20%，充放电倍率就会下降30%-40%，电芯温度会上升20%，所以这意味着需要运算能力更强的BMS电池管理系统来对电池进行有效的控制。就目前国内BMS技术水准来说，想要用上21700电池着实还是需要一段路要走。
可以说方形硬壳电池是目前国际领域应用面最广的电池PACK形式，国内目前主流的蔚来，吉利等一系列新能源车企均采用方形硬壳电池，而国际传统大厂如奥迪，宝马等也均采用方形硬壳电池解决方案。方形硬壳电池应用面广的最主要原因之一就是其供应商也更多且技术难度相对较低，国内绝大多数电池供应商均选择研发方形硬壳电池。比如大名鼎鼎的宁德时代就是主要提供方形硬壳电池的供应商。
方形电池优势除了刚刚说的供应商丰富之外，它的可定制化程度也更高，同时方形的空间利用率相对圆柱电池也更高，但问题在于外层的硬质保护壳会明显增加电池包的整体重量，所以国内类似理想制造ONE都开始以铝材作为外层保护壳，有效的保证轻量化从而提升电池能量密度。
与此同时，方形电池的单体容量和体积都更大，单体数量自然随之降低，那么对于BMS电池管理系统的要求也就更低。目前方形硬壳电机最有代表性就是由宁德时代推出的NCM811，电池密度达到了170kW/kg。
主要劣势就在于可定制自由度高，导致制造工艺不统一，每块电池的差异就会凸显出来。相对于圆柱电池，方形硬壳电池对于冷却系统布置的要求也更高。不过随着国家对于电池标准政策的推出，未来方形电池的差异也会随之减小。
软包电池虽然在汽车市场上应用的并不多，但我们对它并不陌生。我们的手机基本上采用的都是软包电池。
软包电池的外壳采用的是铝塑膜材质，跟采用铝壳的方形和圆柱电池相比来说重量更轻。在同等容量下，软包电池的重量要轻20%，而在同等重量下，软包电池的容量要比铝壳电池高50%。所以软包电池的理论能量密度要更高于方形电池和圆柱电池。
同时，软包电池最大的优势在于可以进行模块化定制，对于电池放置空间的要求并不高，目前许多PHEV车型都采用的是软包电池。
不过由于铝塑膜材质无法对电池本体起到保护作用，所以需要更坚硬的“外壳”来保护，所以在视觉上软包电池还是有硬壳包裹。不过定制的软包电池在形状上有着更多的想象空间，变化更多，不止局限于矩形。可以组成小型电池组放置在后备厢下方，也可以做成T字形布局。目前可查的也就只有日产轩逸纯电和别克的Velite 5了。
由于内部为叠片式的软包电池，一片片软包电池竖直叠放在一起，所以电池热管理系统的布置就需要在每两片电池中间需要加上一层冷却片，冷却液通过注水口注入，填充冷却片上的管路，循环流动并带走热量，再一次提高了成本。
更主要的原因是软包电池的工艺不是很成熟，主要技术都掌握在日韩电池供应商手里。再加上可定制化丰富，所以生产标准和工艺并不统一。更主要的原因国内对于生产铝塑膜外壳的技术较差，目前主要依赖进口，所以成本更高。种种因素导致了软包电池在市场中的应用广泛度较低。
