积极发展氢燃料电池车型，目标与市场部署思路是什么？
来源：宝鄂实业
2019-04-03 12:59
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现代集团积极发展氢燃料电池车型，目标与市场部署思路是什么？迎接新能源车时代，现代MotorGroup（HMG，现代汽车集团）日前宣布集团FCEVVision2030计划，将投入7.6兆韩元，在2030年时达到年产70万具氢燃料电池动力系统的目标，并雇用5.1万名员工，抢占全球氢燃料电池车（FuelCellElectricVehicles,FCEV）25%的市占率。一如多数小伙伴所知悉的，取代终将消耗殆尽的石化燃料，电能已然是人类交通载具的未来发展方向，未来如船只、无人飞机、机车等部署电动系统，届时势必会提高电能与氢燃料电池的需求。相比于一般搭载电池组的Hybrid、Plug-InHybrid、以及纯电EV，氢燃料电池车乃是以氢气为能量来源。
因此需要加氢站的设立，相较于一般电能车型的充电桩设立，复杂度高出些许，开发技术也相对高出许多。不过不同于一般电能车型，燃料电池乃是利用触媒作为中介，都是由燃料与空气中的氧结合，将化学能转换为电能，再来用以驱动马达，而不同于一般电动车型补充能源，需耗时数小时充饱电的时间，氢燃料电池车型的能量来源乃是氢气，因此就如同传统车型加油一样，仅仅数分钟即可完成，相对于一般电能车型来得便利快速许多。若能解决造价高昂的障碍，氢动力车将比电动车更有竞争力。
目前一般电动车就算是高速充电，也要花约20分钟，但是氢动力汽车只需3分钟，一次充饱后，行车距离可望达到纯电动车的2倍。由于看好未来氢燃料电池商机，根据HMG的计划，集团预计在2030年时，将累积投入7.6兆韩元于氢燃料电池研发与扩建设备以提升产量。目前HMG氢燃料电池年产量仅3,000具，集团未来将与韩国忠州市建立第2座氢燃料电池工厂，预计在2022年时，可将产能提升至年产4万具。而2030年时，由于商用FCEV的需求增加，集团更朝向70万具的生产目标前进。
HMG也预估，至2030年时，全球每年将会拥有200万辆的FCEV需求，而在70万具电池组的产能内，HMG将可以供应其中50万辆，意即集团目标乃是在2030年时，在FCEV市场取得25%的市占率。近年来HMG积极在替代能源上投注资源，除了电能车系的推出之外，也打造了现代ix35FeulCell和Nexo等车型，Nexo更拥有600公里的续航里程，再加上日益成熟的自动驾驶功能，看好氢燃料电池发展的规划颇为明显。
在广大国内消费者还在为纯电动汽车值不值得买而争论不休时，上到国家战略下至企业发展却早已开始了氢能源汽车领域的布局。虽然此前许多人在讨论纯电动汽车时就曾说过，氢燃料电池汽车才是零排放的最优选择，是新能源汽车的未来。但在诸多报道中，无论是从战略布局还是技术研发层面来看，与中国有实质性联系的信息却很少，更多的还是日韩车企在氢燃料电池汽车方面取得的一些进展。
产生这样的印象，一方面是因为日韩汽车工业在整个氢燃料汽车研发上确实占有一定优势，其次在与消费者密切相关的氢燃料电池乘用车市场占有率与推广普及上，日韩系车企做得更加成功。而中国的氢燃料电池汽车大多还只局限于商用车领域，自然不太能引起消费者的关注。
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最先普及商用车
直到今年五月我国总理访日期间前往北海道，参观了丰田的氢燃料电池车“Mirai"之后，氢燃料电池汽车又再次在国内掀起了热议。其实一直以来，我国的氢燃料电池汽车都在《中国制造2025》《汽车产业中长期发展规划》等重要战略纲要中，也均被确认要大力发展。
甚至早在2004年，国家级高新技术企业北京亿华通科技公司，就已经开始参与国家氢燃料电池汽车的相关科研项目。2008年，亿华通与福田汽车共同推出3辆氢燃料客车为北京奥运会的赛事做接待服务工作；2009年，客车业的龙头企业宇通也研发出了第一代增程式燃料电池客车，之后国内便陆续出现了一些其他客车企业推出氢燃料电池样车的消息，但在整个商业化进程中，福田欧辉氢燃料电池客车所取得的成果是最引人注目的。
2016年，福田欧辉氢燃料电池客车获得某运营企业100台订单，成为全球迄今为止最大的商业化订单。紧接着在2018年年初，49辆福田欧辉氢燃料电池客车、25辆宇通氢燃料电池客车又中标张家口公交项目，并于上半年投入运营，成为了目前全球最大的氢燃料公交车订单。
据相关资料显示，目前国内具备燃料电池汽车生产资质的企业有宇通客车、福田、上汽集团、上汽大通、申龙客车、中植汽车、金龙客车、东风、飞驰客车、奥新、南京金龙、青年汽车、蜀都客车，共13家。在2018年的第一季度，国内也已实现批量商业化运营燃料电池车，但基本都是以氢燃料电池客车、公交车、物流车等商业车为主，并没有什么家用车出现。
造成这一现状的原因其实与阻碍纯电动汽车发展的因素异常相似，除了电池本身的技术限制，基础设施建设和商业运营模式将成为另一重要制约因素。我们都知道，氢燃料电池汽车的工作原理非常简单，但因氢本身极不稳定，氢燃料在实际运用过程中困难重重，而且产氢地往往与用氢地相隔遥远，运输成本很高，再加上加氢站的投入，成本便进一步飙升。所以对加氢站依赖度小、行驶路线和停放点相对固定的轻型货车、中大型客车等商用车也就成为了氢燃料电池最先普及的领域。
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加氢站的建设至关重要
一个健康的汽车市场终归需要商用车与乘用车共同协调发展才行。所以在基础设施配套上特别是在加氢站的建设上，中国也在不断蓄力。上个月末，国内就接连爆出一系列关于建设加氢站的消息。譬如在安倍访华期间，中日双方就签署了52项协议，其中有一项就与氢燃料发展密切相关，便是“日本JXTG能源集团与中国石化集团在第三方市场共同建设氢燃料加气站”。
虽然双方合作是在第三方市场建设加氢站，但明眼人都看得出，这不就是花钱练习培训、积累经验嘛。毕竟根据我国2016年发布的“节能与新能源汽车技术路线图”来看，2020年、2025年、2030年，中国燃料电池汽车的规模要分别达到5000辆、5万辆以及100万辆，全国加氢站在2030年时要达到1000座，但目前我国运行的加氢站仅有17座，在建的也只有45座而已。
可一旦有了中石化的加入，局面就变得不一样了。作为在全国拥有无数个加油点且资金雄厚的国有企业，如若将来可以在现有加油站内布局加氢站，不仅有利于推进氢燃料汽车产业的发展，也可进一步扩充中石化的业务范围，增加收益。对于这些利益点，中石化当然也能意识到，不然去年年底中石化、中石油也不会与佛山市、云浮市签署加氢加油合建站项目协议了。据悉，中石化广东分公司目前已经完成近10个油-氢混建的地址选择，现已启动两座。
在今年10月22日，中石化与亿华通也签订了战略合作框架协议，在氢气供应、车辆加氢、加氢站运营等方面展开全面深入合作。所以说，中国石化在加氢站建设方面已经开始行动。
除了国有企业，在民营汽车制造企业中也有积极的布局者。10月24日，长城汽车就宣布，已入股世界领先的德国加氢站运营商H2 MOBILITY，并成为该公司第七大股东。按照长城的说法，他们将和H2M合作共同推进欧洲、中国乃至全球的氢能基础设施建设。
目前，H2M在德国拥有超过50座加氢站投入运营，还有40多座加氢站项目正在进行中，也就是说，在加氢站的建设与商业运营上，H2M拥有很多值得学习与参考的经验，而长城汽车通过入股合作的方式去吸收这些经验，也算是走了一步很聪明的棋。为将来长城汽车在中国国内建立有竞争力、可靠性和安全性的加氢站基础实施网络增强了话语权，也奠定了基础。
H2M在德国已经运营（绿色）及在建加氢站（蓝色）示意图
不过长城汽车的这一招式其实在早两个月前，就用过一次了。在8月份时，长城汽车收购了上海燃料电池汽车动力系统有限公司51%的股份，成功控股上海燃料电池。至此，长城汽车具备了为各种应用开发和部署具有成本竞争力的燃料电池驱动技术。
其实上到国家政府，下至黎明百姓，他们都认为氢燃料电池汽车的前景非常广阔，甚至被许多人认为是汽车动力的最终形态。但其实我们谁都无法确切预知，将来的汽车市场究竟会怎样发展，也许氢燃料电池汽车也只是我们所知知识的局限，所以要多条腿走路才能更自如的应对未来多变的市场环境。
