从汽车产业史告诉你燃料电池概念为啥能这么疯？
来源：宝鄂实业
2019-04-03 13:15
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1987年7月15日，在一汽换型改造验收会上，一位74岁的老人含泪说：
“我老了，不能和大家一起投身第三次创业。
但是，我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，去实现我们中国几代汽车人的轿车梦。
希望在有生之年能够看到这个胜利的到来。”
半个月后，这位老人在上海视察桑塔纳国产化时，突然病倒。
时任上海市长对医生说：“这是我的老首长，是汽车工业的创始人，要不惜一切代价医治他。”
但老人依然没能从死神那里被抢救回来，他留给世人的最后一句话是：
“同志们，我累极了，想睡一会儿。”
这个老人叫饶斌，中国汽车之父。
那位上海市长后来做了主席，但依然多次提起“老首长”。
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1953年，中国施行了第一个五年计划。
在一五计划中，有个特殊的项目——成立第一汽车制造厂，为此毛主席带领多位中央领导筹划了3年。
当年7月15日，吉林长春，一汽奠基。
毛主席口中的“白面书生”饶斌担任第一任厂长，带队迈出中国汽车工业的第一步。
克服无数困难，并且在苏联人的帮助下，1956年7月13日，中国人自己制造的第一辆汽车从一汽总装线下线。
这辆车的型号是CA10，仿制苏联吉斯-150型载重汽车。
饶斌曾就读于同济大学医学院，在担任一汽厂长之前对汽车一窍不通。
为了搞懂汽车，他以省部级高官身份，甘愿拜比自己小20多岁的普通工人为师，并事无巨细，亲力亲为。
今天，很多人说东北寒冷，所以发展不起来，但是在那个一穷二白的50年代初期，这位老一辈的革命家硬是带着一群人在东北大地建立起了一汽。
1958年4月，一汽又下线了中国人自己制造的第一辆轿车。
饶斌命名“东风”，取意毛主席的名言“东风压倒西风”。
但由于达不到量产要求，东风轿车最终成为积累经验的垫脚石。
同年8月，红旗轿车从一汽下线。
红旗在商业上一直都不算成功，但它对中国汽车工业的意义是巨大的。
1969年，饶斌奉命在湖北十堰创建二汽，二汽的项目几上几下，波折不断，但最终进入三五计划，这是完全由中国人自己建立的汽车厂。
出于安全考虑，二汽的选址在湖北山区，又值文革，其中的困难可想而知。饶斌本人遭受长期的批斗、毒打，能活下来靠的是“不建好二汽死不瞑目”的信念。
功夫不负有心人，1975年7月1日，二汽第一个基本车型两吨半越野车正式投产。4个月后，经国务院批准，二汽生产的汽车正式命名为“东风”。
东风起死回生。
再后来，二汽改名东风汽车（600006），这是后话。
2
在饶斌的手里，一汽和二汽为共和国汽车工业实现了从0到1，特别是一汽的“成功”给全国打了个样板，很快大跃进期间国内涌现出上百个汽车品牌。
不过，除了一汽二汽，其他厂的汽车几乎全是废品。
这便是中国汽车工业的第一次高潮，但由于粗制滥造太多，随后政府就进行了汽车业历史上的第一次“关、停、并、转”。
“野蛮生长、关停并转”。
这八个字，几乎就是中国无数行业的宿命，一轮一轮的循环。
但是到改革开放之初，我们的汽车工业依旧非常落后，所有的产品故障率都很高，可靠性令人崩溃。
特别是轿车，更加落后。
除了红旗，当时中国比较知名的还有上海汽车厂的凤凰牌轿车和北京汽车厂的井冈山牌轿车。
但由于质量与性价比的堪忧，很快它们便消失在时间的洪流里。
1984年10月10日，中德双方在人民大会堂举行隆重的合营合同签字仪式，1985年上海大众正式成立。
不过中国第一家中外合资的汽车公司并不是上海大众，而是1983年5月5日签约的北京吉普。
为了这些合作，中国成立了《合资法》，并将汽车进口关税提高到80%-120%。
1994年，国家又发布《汽车工业产业政策》，要求外资在华生产销售汽车必须通过合资公司形式展开，并且合资汽车公司外方占股不能超过50%。
再后面的故事大家都知道了，中国汽车市场基本被中外合资的汽车品牌垄断着。
而外国汽车公司把资本主义的贪婪和吝啬发挥到极致，市场被别人获得了，但技术我们并没有学到。
更严重的是，各大合资汽车公司的中方股东发现——
外国人虽然不给技术，但是自己可以躺着赚钱，也就忘了初心，乐不思蜀，甚至还利用国企的地位打压民营汽车公司。
吉利汽车（00175）、长城汽车（601633）、比亚迪（002594）等民营车企，为了拿到汽车生产牌照，都曾有过漫长的无奈与挣扎。
2018年4月17日，发改委提出——
“2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。”
消息一出，合资汽车概念股全线下跌。
有的甚至出现崩盘。
在此前的文章中，君临提到过，从2014年到2017年，北汽累计亏损154.86亿，仅2017年就亏损75.01亿。
旗下，几乎只有合资的北京奔驰和北京现代是盈利的，自主品牌全军覆没。
这就是典型的合资汽车公司状态，他们的强大在于通过垄断地位获得的牌照，而非研发实力。
未来一旦外资股比限制放开，他们仅有的优势也将会丧失殆尽。
饶斌一定想不到，在他去世后，中国的汽车产销可以连续10年全球第一；
也一定想不到，中国有如此高的产销量，但那些参与合资的国内汽车公司竟然没有一个能帮助中国实现汽车强国梦。
1987年7月30日，饶斌生前最后一张工作照，当天即病倒不起
3
在饶斌带队到湖北大山里建设二汽的1969年，有个祖籍湖北的16岁少年走进延边山区，上山下乡。
这里和饶斌的出生地吉林市、一汽所在地长春市同属吉林省。
这个少年叫万钢，后来考上了同济大学，这也曾是饶斌的母校。
1985年，在饶斌的努力下，德国大众和上海汽车合资的上海大众正式成立，万钢在那一年去了德国攻读博士，大学所在地和德国大众的总部同属一个州。
读博期间，万钢展现学霸本色，研究出一个降低汽车噪音的技术，这项技术被大众沿用了十几年， 后来万钢进入奥迪，并逐渐成长为一名顶级汽车专家。
接着，历史进入新千年。
万钢向国务院写了一封信，建议通过发展新能源汽车实现对西方的换道超车。
他的建议恰逢其时。
当时的形势下，我们的传统燃油汽车几乎看不到追赶的可能性，而新能源汽车由于在一条全新的赛道上，无疑是最好的出路。
2000年底，万钢受科技部邀请回国。
2001年，担任同济大学新能源汽车工程中心主任、汽车学院院长、国家863计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长。
这一年，是中国新能源汽车发展史上最重要的一年。
以万钢为首的专家组，思考如何才能顺利推进新能源汽车的研发以及产业化。
他们找到了三种新能源车在核心技术层面的共性：都由电池、电机和智能化控制系统，以及各种车型所自有特色的驱动发动机系统组成。
将来如果能够把这些共性的技术模块化，那么就可以比较容易实现标准的统一并且快速产业化。
于是他们为中国的新能源汽车发展制定了“三纵三横”规划。
三纵是指插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；
三横是指多能源动力总成控制系统（电控，多能源系统组成的主要核心技术，以及混合动力发动机、燃料电池发动机）、电机及其控制系统（电机）和电池及其管理系统（电池）。
这是一个纲领性的技术路线。
一切只需按计划进行。
从这个角度上看，所谓的新能源汽车技术路线之争，实际上是个伪命题，在万钢眼里，三条路线各有优劣，但没有本质区别。
都要做，只是存在先易后难的战略安排。
严格意义上讲，燃料电池汽车应该算作是电-电混合动力（后文会有解释），未来的汽车很可能并不是常规意义上的纯电动或者纯燃料电池，应该是最清洁、最优配比的混合动力汽车。
概括起来就是一个由电机驱动，由发电和储电系统组成的技术路线。
而电动汽车是基础，在技术层面也是最简单的。
这就是为什么在保持三种汽车同时发展的情况下，优先发展电动汽车的原因。
从十五计划开始，电动汽车成为国家战略的主流路线。
2007年，万钢成为科技部部长，这是35年来第一个非共产党员部长。
国务院点将万钢，目的很清晰，就是要全力推进新能源汽车战略，执行他当初建议的“三纵三横”方案。
2009年开始，各项鼓励政策陆续出台：
1月，多部委联合启动“十城千辆工程”，并在6个城市进行私人购买新能源汽车示范。
3月，国务院发布《汽车产业调整与振兴规划》，进一步鼓励电动汽车发展。
2010年5月，多部委发布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》。
2013年，补贴政策进入大规模推广应用阶段。
一系列的法规，以及财政补贴支持，让电动汽车的浪潮如火如荼。
正是在此背景下，从2009年开始，跑出来一批电动汽车产业链上的牛股，比亚迪（港股）的一年10倍、杉杉股份（600884）的两年7倍成了投资史上的佳话。
巧的是也正在那一年，四部委印发《关于2016年-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，提出2017年－2020年除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当退坡。
2017年和2018年已经进行了两次退坡，预计2019年继续退坡40%，2020年全部退出。
骗补风波以及补贴退坡在一定程度上影响了电动汽车的市场情绪，但已无法改变大势。
2019年1月14日，中汽协公布的数据显示，2018年新能源汽车产销分别127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%。
其中，纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，同比分别增长47.9%和50.8%；
插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，同比分别增长122%和118%；
燃料电池汽车产销均完成1527辆。
作为对比——
2018年，总体汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，同比分别下降4.2%和2.8%。
特别是下半年，月月负增长。
数据来源：中汽协
这也是自1990年以来，首次出现年度负增长。
数据来源：中汽协、国家统计局
2009年，中国新能源汽车产销量均只有5000辆左右，9年，暴涨250倍。
中国新能源汽车产销在2018年首次突破百万，并占据全球市场的半壁江山，可喜可贺。
不过，2018年的新能源汽车，不只是一组产销数字那么简单。
2018年3月，万钢卸任了科技部部长的职务，但是他依旧称自己是“汽车人”，也依然拥有多个重要职务：
十三届全国政协副主席、致公党中央主席、中国科协主席。
大半年来，他多次出现在公开场合和重要会议中，并发表讲话。
以上所有公开讲话（文章），都少不了对发展燃料电池的呼吁和建议。
特别是在《人民日报》的那篇文章，更是引爆了资本市场对燃料电池汽车的热情，对此，君临已在1月10日的文章《逆袭！汽车政策变天，严防日本图谋上位》做了及时解读。
不过在那时候，很多读者仍然是观点分歧巨大，莫衷一是。
电动车、燃料电池车，各派粉丝互不相让。
但你读到这里，应该明白，万钢曾经以一己之力将电动车推上了发展的快车道，现在又不遗余力地为燃料电池摇旗呐喊，并不是他对某一种技术有偏爱。
而是因为，按照他上任伊始提出的“三纵三横”方案，现在到了重点发展燃料电池的时候了。
站在历史发展的角度看待问题，一切豁然开朗。
现在没必要再去争辩燃料电池路线的对错，你可以找出燃料电池1001个缺点，而且可能都是对的，但万钢他们其实早就知道了。
当初的电动车，刚刚起步的时候，也是浑身的毛病与缺点。
没有关系，按照步骤去，一个一个解决那些问题就是了。
回顾电动车的发展历史：
2009年-2012年，是政策驱动的概念导入期；
2013年-2015年是政策主导的应用落地期；
2017年-2019年是政策转向市场驱动的成长爆发期；
预计到2022年，我国电动车在整体汽车销量中将超过10%，并在全球建立起具有强大竞争力的产业生态。
而燃料电池汽车，将正式进入导入期。
不出意外，中国汽车工业的又一个时代要开启了。
饶斌和万钢，两代汽车人。
冥冥之中，承上启下。
一个开启了中国汽车工业，一个在新的赛道上带领汽车工业前行。
一个是靠老一代革命家艰苦奋斗的精神，一个是靠工程师严谨的科学思维与战略眼光。
5
新基建是今年的投资主线，燃料电池恐怕也不遑多让。
而且相比于新基建都是由中央政府负责，燃料电池呈现出全面开花的状态。
以上是不完全统计的一个月以来的事件，足以看出地方政府对燃料电池的热情。
而且1月17日，韩国也公布了自己的氢经济发展路线图，韩国现代更是几乎要ALL IN燃料电池车，硬杠丰田。
那么对投资者而言更实际的问题来了，什么是燃料电池、产业链情况如何？龙头公司有哪些？
好，讲完了历史和来龙去脉，我们说点俗的，上干货。
我们所说的燃料电池主要是氢燃料电池。
根据电解质的不同分为碱性燃料电池（AFC）、磷酸燃料电池（PAFC）、固体氧化物燃料电池（SOFC）、熔融碳酸盐燃料电池（MCFC）和质子交换膜燃料电池（PEMFC）。
这5种燃料电池各有优劣以及应用场景，应用在汽车领域的主要是质子交换膜燃料电池，1993年由加拿大巴拉德公司发明。
燃料电池汽车的工作原理是启动的时候蓄电池提供瞬时动力，然后让空气和储氢罐中的氢气在燃料电池堆内发生化学反应，产生电能驱动电机为汽车提供动力。
平稳行驶主要依靠燃料电池提供动力，如果要高功率输出，则是燃料电池与蓄电池共同供电，在低载或怠速状态，燃料电池可以给蓄电池电池充电。
这种模式被称作电-电混合模式。
