你了解动力锂电池吗，中国动力锂电池为何世界第一？
来源：宝鄂实业
2019-04-05 17:58
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来源：钜大LARGE 2018-04-24 点击量：1224次
国与国之间的实力比拼可以透过很多载体呈现，比如2018年2月列装的第五代战机歼20，预示着中国空军作战能力取得重大突破，将能击敌、御敌于千里之外，这些载体也往往被称为“大国重器”。
当然国之重器并不限于军事领域，汽车产业是一个国家工业集大成的载体，其向电动化转型的浪潮中，附加值最高的动力电池成为各国新的竞争焦点，这是没有硝烟的战场。
一、全球锂电池竞争格局
熊猫？朱鹮？太极虎？本文中不是谈动物，而是指东亚板块上的三个大BOSS，也是三个世界范围内知名工业大国，多年来在锂电池领域一直杀的难解难分。
2000年
早在1991年，朱鹮家有个聪明人受到米国人Goodenough的启发，发明了适合商用的锂电池，乘着朱鹮家私人电子消费品雄霸全球的东风，朱鹮家的锂电池也基本垄断了全球市场，这种一家独大的局面延续到了2000年。
2010年
从2000年开始，熊猫和太极虎也做起了锂电池生意，他们的策略是从低端切入，在PC、手机等移动终端普及的浪潮中依托性价比优势，经过10年左右的发展，在市场份额上已然和朱鹮形成三足鼎立之势。
其中太极虎在技术路线上紧跟朱鹮，并通过自动化生产、全球采购原材料、异国建厂降低成本，背靠财阀资金支持强化市场竞争力，恰逢太极虎家的IT产品畅销全球，太极虎家开始涌现出三星SDI、LG这样的锂电池巨头。
熊猫受米国技术路线影响颇深，能量密度相对较低、虽然依托更强的性价比取得了一定的市场份额，但在市场定位、产品附加值、技术研发、生产制造等方面已全面落后于太极虎。
受日系IT产品没落、经营保守、成本过高等因素影响，朱鹮家中低端锂电池市场份额被熊猫和太极虎抢占，退守高端市场也面临太极虎咄咄逼人的攻势。
2015年
2010年左右，全球动力锂电池市场开始崛起，电动化是汽车产业转型的必然趋势，从世界汽车保有量及年销量看，这是一个天花板极高的市场。
由于朱鹮家并不重视纯电动汽车技术路线，加上一贯轻视中国市场，虽然拥有更强的技术能力，但朱鹮家在动力锂电池市场的争夺中并没有大放异彩，好在松下绑定了特斯拉，锁定了一个席位。
太极虎凭借技术+性价比优势四面出击，几年下来已成为全球各知名汽车品牌动力电池主力供应商，并于2015年起在中国投资建厂，大有一统江湖之势。
熊猫家为发展新能源汽车下了血本，从2009年到2015年，密集的政策和补贴催生了全球第一电动汽车市场，这时普遍患上动力电池饥渴症的熊猫家车企有两个选择，一是起步不久，产品可靠性待验证，主打功率密度较低的磷酸铁锂国产电池，另一个选项是技术含量、品质、功率密度更高，性价比也不错的韩国电池。
2015年、2016年对中国动力(24.88-0.40%,诊股)电池产业而言是至关重要的两年，稍有不慎就有全军覆灭的风险！
2017年
世界锂电池市场开创了新的格局，从结构上看动力电池占据了半壁江山，受此驱动，中国锂电池市场份额突破60%，彻底超越日韩、夺得世界第一。
2017年中国动力电池出货量达37.06GWh，其中三元动力电池异军突起，装机量猛增至16.56GWh，同比大涨165%，并涌现出宁德时代、比亚迪(54.01+2.00%,诊股)、沃特玛、国轩高科(18.73+4.06%,诊股)、比克、孚能科技等装机量超过1GWh的明星企业。
中国动力锂电池为何世界第一？锂电池行业深度好文！
日韩的动力电池基本上退出了中国市场，前几年在中国布局的工厂也处于停产、待售状态，但依然坐稳世界级车企动力电池主流供应商地位。
宁德时代创始人曾毓群说过：“日本人发明了锂电池、韩国人把它做大，中国人把它做到世界第一”，这是对世界锂电池竞争历程的高度概括。
很多人不禁要问，中国锂电池从起步到跟随，一直处于中低端市场，在动力电池的竞争中一度极其危险，短短两三年，是如何突破日韩的攻势，逆袭成世界第一呢？
二、中国锂电为何能做到世界第一？
从最初的强敌环伺到突出重围，中国动力电池产业短短几年时间实现了播种、萌芽、成长、崛起的跳跃式发展。
进步神速的原因，很多人可能会将其简单归功于政策的扶持。Really？
1、政策扶持并非崛起的决定性要素
诚然，自2009年中央财政补贴开始至今，每年多达数百亿元、累计几千亿的专项扶持资金，对国内新能源汽车产业发展起到了举重轻重的“哺育”作用。而《汽车动力蓄电池行业规范条件》及四批企业目录又从某种形式上实现了“精准哺育”，有力的扶持了自主品牌整车及零部件企业从无到有、从弱到强。
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但笔者并不完全认同“自主动力电池崛起全靠政策”这一观点，稍微熟悉中国汽车产业发展历程的人士就应该知道，由于历史原因，我国传统汽车起步晚、基础薄，在数十年的发展过程中，政策也同样给予了多种形式的帮扶。
比如，1994年《汽车产业发展政策》就设立了“外资股比不得超过50%”的保护性条款，历年国家对自主传统汽车技术开发更是给予了多年、巨额的奖补资金，按照相同逻辑，我国是否早就应该出现能与德国博世、日本电装掰手腕的传统汽车巨头呢？
答案是否定的！时至今日，仍有不少自主品牌仍然被迫采用老旧的三菱发动机，即便是独立开发动力总成的车企，核心部件诸如增压器、电喷系统等仍然被外资牢牢的掐着脖子。
更令人尴尬的是，这么多年来，从未有过一款自主发动机进入过全球沃德十佳发动机名单，这对于我国汽车产销量已经连续九年蝉联全球第一的光辉头衔而言，甚是羞于启齿。
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2、宝剑锋从磨砺出，打铁还需自身硬
如上所言，政策只是给自主动力电池发展营造了优良的外部环境，但再肥沃的土壤，遇上坏芽的种子也难以培育出参天大树；再高大的熔炉，碰上了偷懒的打铁师傅，也没法锻造出锋利的宝剑。用“自身过硬”这句话来解释崛起的核心原因，才恰如其分。
时间回到2006年，彼时我国自主动力电池刚刚起步，新能源汽车在大多数人眼里还是“噱头”，很少有人意识到其将成为国家指定的“七大战略性新兴产业之一”，大多数人对于动力电池未来的市场规模、机遇、挑战乃至重要性等更是毫无概念。
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经过一段时间摸索后，随着新能源汽车的悄然起步，国内产业界才逐渐认识到动力电池的重要性，但此时的日韩电池企业借助于消费型电池的先发优势，已经形成了对自主品牌的技术、规模、成本、渠道等全方面的压制。
毫无疑问，在当时的情形下，采购外资产品“省时省力产品还有保证”，对绝大多数自主整车企业而言，从企业经营角度出发是“最佳选择”；选择刚刚起步的自主动力电池或者自建电池厂，沿用当时的部分声音是“不成熟、不可靠、难以保证、出问题谁负责、投入太大、没经验”等一大堆的诘问。
庆幸的是，绝大数自主企业并没有采用在当时开来是“最佳选择”的路，否则列入“七大战略性新兴产业”的中国新能源(6.37+1.92%,诊股)汽车，将再次重蹈传统汽车的覆辙，不夸张的说，再次经历三十年的“空心化”发展、再次被人“掐脖子”将是极大概率事件。
于是，在一穷二白的基础上，比亚迪、力神、国轩高科等企业开始奋发图强，咬紧牙关研发动力电池技术，突破一个又一个制约条件限制，经历不计其数的测试、验证、优化、定型、改进，一点一点缩小与国外动力电池巨头的水平差距。这其中的艰辛，少为世人所知。
功夫不负有心人，自主品牌的动力电池产品开始陆续配套国内整车企业，包括乘用车、客车、专用车等市场，从技术路线上讲，镍氢电池、锰酸锂电池、磷酸铁锂电池已经在十二五结束时基本接近甚至同步国际先进水平，三元锂电池也开始加快研发和产业化进程。
动力电池是原材料和整车之间的纽带，在比亚迪、力神、国轩高科等一批电池系统/单体制造商的带动下，我国自主品牌在原材料领域也实现了从无到有、从弱到强的茁壮成长，并参与到与日韩强者之间的近身搏斗。
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比如作为动力电池四大组件之一的电解液，其主要原材料——六氟磷酸锂在2010年前需要大量进口，而六氟磷酸锂当时占据了成本低额50%左右，每吨售价约40万元，毛利率高达75%，市场基本被森田化学、关东电化以及中央硝子所这3所日本企业所垄断。但经过自主攻关，多个自主企业打破了日本的技术垄断，其中多氟多(16.90+1.87%,诊股)甚至做到了全球产量和质量第一。失去优势的日本企业，其产品市场价格也迅速降至20万元/吨以下。
此外，杉杉、贝特瑞分别夺取了全球最大的锂电池正极、负极材料生产商头衔，国泰华荣、星源材质(32.02+3.29%,诊股)等也在电解液、隔膜领域大展拳脚。
整车、电池系统、单体、原材料的齐头并进和初奏凯歌，让人容易陷入对已有成绩的迷恋。然而我们仍然需要看到，问题仍然存在，隐患依旧潜藏，前路依旧迷茫。
比如，截至2015年底国内出货量前十五的客车企业有6家与三星SDI和LG达成了初步供货协议，仍然占据中国客车市场的1/3；在国内企业只能将18650电芯容量做到2200mAh时，松下已经提升到3100mAh；在2008年我国仅有10家动力锂电池企业的情况下，行业却如雨后春笋版冒出了200余家水平参差不齐的动力电池企业，而平均出货量却不到0.7GWh，小而散的局面令人忧心。
