氢能成两会热议话题 五问氢燃料电池汽车产业发展
来源：宝鄂实业
2019-04-06 09:08
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在2019全国两会期间，氢能成为一个热议话题，不少政协委员和人大代表都提出了发展氢能的提案议案，其中围绕推广氢燃料电池汽车产业链的更是十分集中。事实上，2019年政府工作报告也明确提出，覆盖完整产业链、具备更强技术研发和成本优势的新能源汽车产业集群构建势在必行。
不过，在目前阶段，氢燃料电池汽车产业还处在初期发展阶段，身处其中的企业家们，甚至没有哪一位能给出详尽、有说服力的盈利模式，更多的是摸索、摸索、再摸索。
氢燃料电池汽车早已进入工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，并小范围示范运营。但行业人士心中仍充满疑问，氢燃料电池汽车在我国的发展之路究竟该如何走？带着这个问题，《中国汽车报》记者就此展开一场有关氢燃料电池汽车全产业链的调查。
俗话说：“不出正月都是年。”大年正月十四，即2019全国两会召开的半个多月前，中国北方依旧春寒料峭，《中国汽车报》记者乘坐南下的飞机，在深圳宝安国际机场落地。
深圳是国内最早建设加氢站的城市之一，2011年举办大运会期间，氢燃料电池汽车曾进行示范运行。当时，加氢站为氢燃料电池公交车加注35MPa压力的氢气，不过该站点现已拆除。今年1月，深圳市相关部门发布的《深圳市2018年新能源汽车推广应用财政支持政策》中提到，为达到2万公里运营里程的燃料电池车辆进行补贴，乘用车20万元/辆，轻型客车、货车30万元/辆，大中型客车、中重型货车50万元/辆（2018年6月12日至2018年12月31日上牌）。
《中国汽车报》记者将调查的首站设在深圳，除了采访当地氢能产业相关供应商外，更多的是希望能寻找到氢燃料电池汽车的痕迹。“那300辆车放着呢，根本没有运营，没有加氢站怎么运营？！”去年12月，中通客车两款燃料电池厢式运输车（两款车分别为《新能源汽车推广应用推荐车型目录》2018年第9批、第10批推荐车型）共计300辆在深圳上牌。在咨询这些车辆的运营情况时，一位不愿透露姓名的知情人士给出如是答案。
抵达深圳的次日下午，《中国汽车报》记者乘高铁抵达佛山市三水南站。这里距离位于丹灶镇的全国首座正式商业化运营加氢站——南海瑞晖加氢站（南海国家生态工业示范园内）仅12公里。丹灶镇位于佛山市南海区西部，以中国重要的新能源汽车产业基地和氢能产业“硅谷”为发展目标的“仙湖氢谷”项目就坐落于此。除南海瑞晖加氢站外，还有多家氢燃料电池整车和系统供应商聚集在这里。据悉，佛山市已建成南海瑞晖加氢站、三水撬装式加氢站、佛罗路加氢站，共有100余辆氢燃料电池客车和物流车在运营。佛山市南海区有关加氢站建设和氢气价格补贴的政策也于近日出台。
“每天来加氢的汽车有四五辆吧，多的时候10辆左右，主要是小型物流车。”南海瑞晖加氢站的工作人员向《中国汽车报》记者简要介绍道。或许因为赶上了正月十五元宵节，整个工业园区比较冷清……
一问
氢燃料电池运营车辆为何寥寥无几？
经过连续数天的采访，《中国汽车报》记者一路询问下来发现，当地普通老百姓对氢燃料电池汽车的关注度不高，这与这个领域“政策热”、“投资热”的现象形成鲜明对比。
“这两年，国家从上至下大力扶植氢能产业发展，少说也有数百亿元资金投向氢燃料电池产业，而相关供应商的氢燃料电池系统产能规划至少已达数十万套。”深圳市佳华利道新技术开发有限公司董事长凌兆蔚对《中国汽车报》记者说，“但是，为什么至今真正上路的氢燃料电池汽车寥寥无几？放眼全球，这个数字也没有超过万辆。”
凌兆蔚给出了一个估算值，当前国内整车企业公布的氢燃料电池车产量、实际上牌数量和正在运营的数量比例约为5:2:1。“整车企业卖了三五千辆，实际运营的可能不到1000辆。”他表示。
中国汽车工业协会发布《2018年汽车工业经济运行情况》显示，2018年我国新能源汽车产销量分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9％和61.7％。其中，氢燃料电池汽车产销均完成1527辆，占比微乎其微。
全国汽车标准化技术委员会电动车辆分会秘书长周荣在接受《中国汽车报》记者采访时表示，5年以内甚至未来5到10年，氢燃料电池汽车的市场竞争力都不会太强，远远达不到大范围商品化的条件。他说：“很多基础设施短期内无法完善，储氢、加氢相关安全问题都有待解决。氢转化为电效率很高，但目前可推广的制氢手段效率低、能耗高，不利于大范围推广。”
从制氢、储氢、加氢，到氢燃料电池技术集成和应用，每个环节都存在不同程度的安全或技术难题，理论支持、实验室数据往往是理想的，但要真正实现商业化，路程还很漫长。
二问
“工业氢”能直接变成“燃料氢”吗？
对中国市场来说，如今的“氢能热”有迹可循。
未来，我国能源消费结构将发生显著变化，向清洁低碳能源转型。国内有关机构预测称，我国石油消费将在2030年前达到高峰，之后交通领域电能替代将逐渐加速；2030年之后，我国非石化能源消费占比将超过20％。
实现这一转变的关键就是氢能的有效利用。
广东泰罗斯汽车动力系统有限公司总经理张锐明对《中国汽车报》记者说：“虽然我国是全球第一大产氢国，但如果把氢作为能源使用，现在的产量远远不够。近几年，我国年产氢约1600万～1800万吨，都是工业用氢。”
目前，我国“弃氢”现象严重，大量工业副产氢并没有得到有效利用。另外，我国“弃风”、“弃光”、“弃水”现象严重，因此电解水制氢价格高、产量低。加氢站的氢气来源主要是化石燃料制氢，即热化学转化提纯制氢技术。
深圳市南科动力科技有限公司首席技术官叶江德在2018年11月举办的“中国（深圳）氢能与燃料电池高峰论坛”上介绍称，2017年我国“弃风”419亿千瓦时，“弃光”73亿千瓦时，“弃水”515亿千瓦时，这些废弃电力可制取179万吨氢气，能满足75万辆燃料电池商用车的用氢需求。
张锐明还强调：“‘工业氢’变成‘燃料氢’，不仅仅是纯度的问题，还要考虑固态、气态杂质的影响。”他举例说，一套设计寿命8000小时的氢燃料电池系统，如果长期使用含有微量硫化物杂质的氢气，寿命将缩减到3000～4000小时。我国没有氢燃料电池用氢的专用标准，多为工业用氢标准，主要是对部分杂质种类和含量缺少相关细则，同时也没有非常完善精确的检测设备。
