纯电动车为什么不用成本更低的铅酸电池，而采用高成本的锂电池?
来源：宝鄂实业
2019-04-07 19:20
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铅酸电池被大量应用在电动自行车以及燃油车的电瓶上，那么为什么纯电动车不用成本更低的铅酸电池，而采用高成本的锂电池?这是有原因的。
首先，在防水防尘方面，铅酸电池远比不上锂电池那么给力。要知道纯电动车的电池一般置于底盘处，所以在日常行驶过程中，难免会遇到磕磕碰碰以及浸水行驶，这就要求电池具有不错的防水防尘性能，而达到了IP67级的锂离子电池会比铅酸电池更加安全。
其次是体积。由于锂电池的能量密度比较高，所以在相同电量的情况下，锂电池的体积只有铅酸电池的2/3，重量只有铅酸电池的1/3，而动力电池组电量的减少意味着整车续航能力的提高。
最后便是寿命方面。铅酸电池一般只支持400次的深充深放，寿命只有两年;而锂电池则是可以支持循环放电超过3000次，并且SOC依然能在70%以上，寿命也可以达到3-8年。要知道汽车可是需要长期使用的产品，因此寿命更长的锂电池当然更受青睐。不过铅酸电池在对体积重量以及寿命要求不严的低速车或是电动自行车领域，还是很受欢迎的。
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君
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着动力电池能量密度的不断提升，三元材料的动力电池越来越受到人们的关注，而作为早已普及使用的磷酸铁锂材料，有很多一部分已经退役或者已经接近退役。对循环后的磷酸铁锂动力电池进行深入的分析，找出容量衰减的原因，对以后动力电池性能的提升有着重要的指导意义。
对某公司的磷酸铁锂动力电池进行分析：
从右图中可以看出，常规的1C循环，已经循环接近6000次，容量保持率大约在85%，可以看出磷酸铁锂的循环性能还是不错的，
从左边的表格中可以看出，每隔1000次做的一些功率和内阻的测试，交流内阻增长的速度还是相对比较慢的，功率下降的速度也是比较慢的；
从图中可以看出，在循环5000次以前，基本都是线性增长的关系，从5000次到6000次，放电功率下降的幅度突然增大，说明是有转折点存在的。
将上述动力电池进行拆解，并将正负极分别组装扣式电池进行分析，结果如下；
从半电池数据可以看出，正负极都有一定程度的衰减，整体而言，负极衰减的更为严重一些，正极最终虽然体现的保持率比较高，但是实际曲线中显示的恒压过程比较长，这也说明长时间的循环给LFP的结构带来的一定的破坏，造成极化加剧、锂离子脱出难度增大等等；负极就不必说了，毕竟主要的反应都发生在负极，SEI膜的破碎与重整、增厚等等带来的阻抗的增大，都会给负极带来容量的衰减。
从负极循环前后的SEM中也可以看出明显的区别，循环前的结构比较完整，石墨颗粒也是清晰可见的，循环后的表面已经看不出完整的石墨颗粒了，说明频繁的充放电已经造成了负极石墨结构的破坏以及粉化，最终导致负极的可逆容量降低。
小结：其实对于失效电池，上述分析是远远不够的，单毕竟几年前的分析技术水平以及手段都是有限的，循环6000次的电池基本上要三四年，很多数据已经找不到了，只能通过初步的分析得出一个基本的结论。随着现在锂电测试水平的不断提高，我们可以采用原位的一些测试，在线监测动力电池的使用状况，并能及时的根据数据对电池的使用范围进行指导，这样就更有利于电池健康的运行。 对于化学电源而言，衰减是必然存在的，我们所要做的就是尽可能的减缓电池的衰减速率，降低不必要的副反应，尽可能的在使用范围内延长动力电池的寿命，推动整个新能源行业的发展。
