新能源车用的哪些电池 ？哪个更靠谱？
来源：宝鄂实业
2019-04-18 13:54
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说起国内近些年来流行的新能源车，网友们随口都能说出几款。但要问到这些车究竟采用了哪种动力电池，恐怕大家都有点懵。说白了，除了4S店的销售顾问和宣传彩页，我们对新能源车动力电池技术的认知仅仅停留在续航里程、充电速度和使用寿命上。
曾经我是一个奥迪双钻四驱车死忠，在5号充电电池和配套充电器要花费一个月零用钱的时代里，一节更比六节强的南孚一直是我的首选。虽然那时候的我少不更事，但隐隐得感觉那个能锁住更多电量的聚能环一定是十分了不起的发明。
事实证明我想多了，所谓聚能环实际上就是一个普普通通的塑料环，对于电池本身的容量不会有任何提升，塞在负极和外壳之间的它起到的主要作用是将正负极和外壳隔开，防止短路造成的电量损耗。
只不过为了广告效果，南孚把它做成了十分扎眼的红色，并起了一个非常高大上的名字——聚能环。那么为什么南孚一定要用这么一个“神奇”的塑料环锁住电量呢？不锁不行吗？
当然不行！背后的逻辑很简单，它不能充电啊！
在这里，我们先导入一个概念——一次电池。一次电池，是指耗尽电量后不能重复充电使用的电池，又称干电池，常见的5号、7号一次性电池就属于这个类别。
无法充电，就意味着一次电池的使用成本很高，淘汰速度很快，污染极大。无论对为它掏钱买单的你，还是岌岌可危的环境，都不是一件好事。
于是乎，可以重复充电的二次电池进入了我们的视线。它有一个显而易见的缺点：贵。相对于2块钱一节的南孚，2000mAh的三洋Eneloop单节售价在30元左右，两者售价差了近9听可口可乐的钱，可谓四驱车界的终极氪金选手。
从购买成本来看，二次电池的成本要远远大于一次电池；可它的优点也非常明显，可以重复充电使用
从这里延伸出去，把电池的购买成本折合到使用寿命中上，也就是从整个使用周期的角度谈论使用成本，这种计算方式我们将其称为相对使用成本，即从购买成本和整体使用寿命的比值的角度来衡量电池是否物有所值，这也是行业内比较通用的说法。
举个例子：一节南孚5号电池，售价2元，放在四驱车上跑20分钟就没电了，相对使用成本就是0.1元/分钟；而一节最普通的三洋Eneloop 5号充电电池，售价32.5元，循环寿命约为2100次，充电一次可以让四驱车跑25分钟，相对使用成本便大幅下降到0.0006元/分钟，相对使用成本骤降170多倍。
如果是你，你会选择哪种？对于我来说，毫无疑问会选择售价更高，但相对使用成本更低一些的后者。
在成熟的工业体系中，各大车企同样都是尽可能趋利避害的，所以，新能源车中广泛采用的电池，无一例外都是可以重复使用，且成本足够低的二次电池。毕竟新能源车不是小时候玩的四驱车，可以随时换电池。
当然，也有一些脑洞大开的企业准备或正在效仿四驱车中的换电模式，并已经有了一些初步的尝试，这一部分我们留在特别企划的第20和第21篇文章中向大家介绍，在这里就不赘言了。
知道了二次电池，你就可以打开自己的引擎盖和别人说道说道了，赶紧看看你身边还有哪些常见的二次电池吧！
iPhone用的便是单体式锂离子电池，也是二次电池中一个很重要的分类
PART2：二次电池都有啥？各自的优缺点都是什么？
初步认识了二次电池只是万里长征的第一步，你总不能随身揣着一节“超霸GP”跟朋友吹牛吧。要想更深入的了解二次电池，咱们必须深入电池的内部来解析。所以接下来的内容基本都是藏在电池内部的或很抽象的东西，也是写给“钢铁直男们”的一份《少数派报告》。擦亮眼睛，我们发车啦！
电动车整车研发工程师绞尽脑汁追求的，简单说就是： 如何花最少的钱，既可以让车跑得远，加速快，电池组放在车里还不占空间，碰撞时不起火，最好电池组的寿命能和整车的寿命大体一致，这样还能省下开个6-7年后换电池组的钱。对于动力电池来说这样的要求更具挑战性——完美符合上述条件的电池就没几种，何况还得考虑成本，施展的空间着实不多。
于是，动力电池工程师们从品类繁多的二次电池中，挑选出了几种比较适宜大规模量产应用的电池。
目前可以实现量产并大规模列装的动力电池主要有三种技术路线（绿灯部分）：
1、 以丰田Mirai、本田Clarity以首的氢燃料电池阵营，量产车型不多，但最被给予厚望。
2、 以三元锂、磷酸铁锂电池为代表的锂离子电池阵营，主要运用在纯电动车中，常见的北汽新能源、比亚迪、特斯拉等均隶属于这个阵营。
3、 以高压镍氢电池为代表的镍氢电池阵营，主要运用在各大品牌的混动（HEV）车型中。
那么，你肯定会问了：氢燃料电池、锂离子电池和镍氢电池是怎么击败对手脱颖而出的呢？原因就总结起来一句话：确认过眼神，我遇上对的人。
让我们来看看那些“不对”的孩子们：
一、 铅酸电池（VLRA）：车载蓄电池，但能量密度太低导致续航里程太低，不适宜作动力电池，pass！
铅酸电池常见于为车载12V电网和各类用电器供电的蓄电池。它的优点在于售价便宜，一块好一点儿的瓦尔塔不过三五百块；低温储电和放电能力强，冰天雪地里拖得动起动机，东北小伙伴必备； 安全性能好，最严重不过里面的硫酸溶液泄露腐蚀金属，起码不易导致火灾。
缺点不多，但特别致命：能量密度低，续航里程过短。你会为一辆续航里程不到100公里的新能源车买单吗？想必不会，90年代的美国人同样如此，这也直接导致了搭载铅酸蓄电池的通用EV1的失败。
通用EV1，在新能源车发展历史上具有里程碑意义，可惜最大续航里程不过可怜的144公里。在实际的道路行驶时，如果遭遇寒冬，还将大幅跳水至96-112公里左右，加之过长的充电时间给它的使用了带来极大的不便。
问世6年后，通用于2002年正式停止了这一项目，并将所有的量产车回收销毁，仅有少量“存货”流传于世。至此，铅酸蓄电池做动力电池这一条技术路线也随着EV1的消失而彻底停摆。
二、 镍铬电池（Ni-Cd）：存在记忆效应，不适宜作动力电池！PASS！
排除了能量密度低的铅酸电池，工程师们紧接着排除了镍铬电池Ni-Cd。原因很简单，Ni-Cd电池存在严重影响电池寿命和容量的“记忆效应“。
什么是记忆效应呢？举个例子，当你在镍镉电池还剩30%电量的时候拿去充电，它会错误的以为自己只能储存70%的电，剩余的30%容量就被白白浪费了。所以，在使用Ni-Cd电池时，需要完全放电和完全充电，才能避免记忆效应。
如果将这种电池作为新能源车的动力电池，那么你的生活将陷入”出门-跑没电-叫救援-充电-出门-跑没电-叫救援“的恶性循环，显然不符合逻辑。工程师内心OS：要不起，过！
突围成功的孩子们：我就是我，颜色不一样的烟火！
当铅酸电池和Ni-Cd镍镉电池躲在角落哭泣的时候，突围成功的孩子们则在暗自庆幸：自己终于能为人类的未来出一把力。它们分别为：镍氢电池Ni-MH、燃料电池Full Cell和锂离子电池Li-ion。
