燃料电池是最有发展前途的发电技术吗？
来源：宝鄂实业
2019-04-21 12:07
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燃料电池的高功率特性：相对于锂离子动力电池的快充难题，燃料电池加注氢气的问题要容易不少。目前几乎所有的FC-EV，都可以在三分钟内加满氢气。虽然三分钟比常规的加油时间要长点，但相对于特斯拉6小时的普充/半小时的快充，三分钟显然不值一提。但是将锂电的快充问题和燃料电池加氢进行对比，在小编看来并不恰当。因为电动汽车充电和电网的结合很容易，而燃料电池的加氢问题，基础设施建设难度远比建充电站要大得多。
什么是燃料电池：燃料电池是一种把燃料所具有的化学能直接转换成电能的化学装置，又称电化学发电器。它是继水力发电、热能发电和原子能发电之后的第四种发电技术。由于燃料电池是通过电化学反应把燃料的化学能中的吉布斯自由能部分转换成电能，不受卡诺循环效应的限制，因此效率高; 另外，燃料电池用燃料和氧气作为原料；同时没有机械传动部件，故没有噪声污染，排放出的有害气体极少。由此可见，从节约能源和保护生态环境的角度来看
在电芯层面，可以从极片工艺和电芯结构设计角度来改善倍率性能，比如将电极做得比较薄或者增加导电剂比例等措施都是常用的技术手段。更有甚者，甚至有厂家采用取消电芯中的热敏电阻并且加厚集流体这样的极端办法。而事实上，国内很多动力电池公司都将其LFP动力电池在30C甚至50C的高倍率数据作为技术亮点。
小编在这里要指出的是，作为测试手段无可厚非，但是电芯内部到底发生了哪些变化才是关键。长时间高倍率充放，也许正负极材料结构已经被破坏，负极早已析锂，这些问题需要使用一些原位(In-Situ)的检测手段(比如SEM,XRD和中子衍射等)才能搞清楚。很遗憾的是，这些原位检测手段在国内电池企业几乎没有应用的报道。
小编在这里还要提醒读者注意锂电充电和放电过程的区别。与充电过程不同的是，锂电在较高的倍率下放电(对外做功)对电池造成的损害并没有快充那么严重，这点跟其它水系二次电池类似。但是对电动汽车的实际使用而言，高倍率充电(快充)的需求无疑要比大电流放电更加迫切。
上升到电池组的层面则情况将更加复杂，在充电过程中不同单体电池的充电电压和充电电流并不一致，必然造成动力电池的充电时间要超过单体电池。这就意味着虽然采用常规充电技术也能在30分钟内将单体电池充电至容量的一半，但电池组肯定会超过这一时间，这在一定程度上意味着快速充电技术的优势并不是十分明显。
另外，在锂离子电池的使用(放电)过程中，其容量的消耗与放电时间并不是线性关系而是随时间加速下降。比如某款电动汽车满电的行驶里程为200公里，那当它正常行驶100公里后，动力电池可能还剩下80%的容量，当电池容量剩下50%时，电动汽车也许就只能够行驶50公里了。锂离子电池的这种特性告诉我们，仅仅将动力电池的电量充到一半或者80%，并不能够满足电动汽车实际使用需要。比如Tesla宣传较多的快速充电技术，在小编看来其实也是噱头大过实用，而且频繁的快充必将恶化电池的使用寿命和性能，并且带来严重的安全隐患。
既然锂电本质上就不适合快充，那么理论上而言换电模式可以弥补其快充缺点。虽然将动力电池设计成可插拔式会带来整车结构强度问题以及电气绝缘方面的技术难题，而且还有电池标准和接口的超级难题，但小编个人认为，这个模式不失为解决锂电快充难题的一个技术上(也仅仅是在技术层面上而言)比较可行的办法。
在小编看来，“电池租赁+换电模式”之所以在全球范围内都还没有成功先例，除了消费习惯的问题(车主认为电池跟车一样都是其私有财产),主要障碍在于隐藏于技术标准背后的巨大利益分配问题。在高度市场化的西方国家，解决这个问题的难度要比在中国大得多。小编个人认为，换电模式未来在我国公交汽车、出租车或者共享汽车这几个纯电动汽车集中使用的领域，有可能会有较大的发展空间。
