全固态电池大大降低了对冷却系统的依赖
来源：宝鄂实业
2019-04-24 14:37
点击量：次
全固态电池耐热性在（80～120℃）、阻燃性（200℃），均远远高于现有应用的液态电解质的锂离子电池。这主要与电解质形态和结构有直接的关系。
全固态电池使用的固体电解质，是区别于液态有机电机解质的主要特征材料，现在主要研究的有两种类型，氧化物和硫化物。目前包括丰田的全固态电池，主要是基于硫化物类型全固态电池研究。
现在应用的液态电解质电池，也并非都是装备有水冷板的热管理系统。早在日本Nissan leaf EV车上，一直延续着没有冷却板，依靠电池壳体自然冷却的产品设计（如下图）。
对于EV电池系统，主要满足较低倍率的充放电功率需求，在冷却方面对热管理表现的没有功率型的HEV明显。但是在低温环境，环境适应性是得不到满足的。所以说，对于全温度的工况需求，更多的增加了水冷板式的热管理系统。
这本身也是矛盾的。现有庞大的水冷系统，从成本角度，体积方面，都是不利的。
全固态电池耐热性温度范围放大，安全性得到了保障。削弱了对水冷系统的依赖性。契合了解决成本和体积矛盾的想法。
尽管全固态电池如此诱人，但是，还不能停止现有热管理技术的发展的脚步。
丰田表示，其全固态电池仍需10年的发展才能成熟
全固态电池要想全面大批量投入生产和应用，还需要很长的一段时间。
丰田表示：“我们确实说过，希望在本世纪20年代初提供固态电池。但事实上，这不会是大规模生产的基础上。我们将小批量的试产开始，用于试点项目，我们永远不会在客户身上做实验。2030年，可能是更现实的时间节点”。下图是丰田技术路线规划表。
热管理高效和节能，需要继续探索和研究
从Tesla车型演变案例观察分析：
Tesla 产品，一直以来引起地球人足够的好奇。其设计的精妙也确实堪称典范。正如Elon Musk 对团队的管理和要求一样，在他们眼里“没有做不到的事情”。
在热管理功能单元组合中，透过产品的演变状态，可以看出一些端倪。
全固态电池通过不断的研究，商业思路已非常清晰。其中，配套的热管理系统，也需要同步的跟进和发展。“不需要冷却”的说法，难免有断章取义之嫌，我想丰田应该也不是这个意思，一定是有所限，有所指，留得后期认真思考和启发。
同时，在目前的热管理应用方面，做到高效、节能，仍然有很多工作需要做：从终端的冷却板结构，到管理的控制技术，电池温度精准采集传感技术、温度异常热失控主动防御技术，管理策略等等，都在等着我们研究和分析。
