汽车动力电池生产上具备哪些技术优势？
来源：宝鄂实业
2019-04-26 19:46
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从首款普锐斯开始，我们在过去20多年给约60万辆汽车配套供应了汽车动力电池，其中积累了大量的匹配经验与数据，这是我们在技术上的优势。
其次，在产能上我们有足够的保证。原来科力远的产能依赖于日本的工厂，但去年我们在中国建了全新的工厂，在硬件与设备上保证全自动，确保电池的一致性。
第三是我们有强大的供应链基础，事实上建供应链比建厂更难，因为必须与你的供应商在质量要求及稳定性上达成一致性。
第四是团队，没有人的一致性就没有电池上的一致性。不懂行的人完全无法理解，所以我们会在人员培训上耗费很多的精力和金钱，我们的车间大多数班组长都会送去日本进修，这样几年的积淀人员素质有很大的提升。同时，我们将中国的团队和日本的团队组合起来，实现五年的传帮带，这样支持整个工厂的生产。
缺充电设施 插电混合动力并不省油
Q：混合动力汽车先驱丰田公司，最近在其畅销世界的普锐斯车型上，逐渐使用锂电池作为另一种动力源。科力远如何看待这一举动，是否说明锂电池是未来发展方向？
罗韬：目前，丰田普锐斯只是在一款叫α的车型上装了锂电池，不过装载很多年也一直没有扩展。业内不断有传言说丰田要转战锂电池，但事实并非如此。因为我们和丰田是非常紧密的合作关系，我们很清楚丰田在混合动力上将一直坚持镍氢电池的主流，包括去年丰田建了一个年产十万台的生产线都是镍氢电池。
丰田深知在混合动力上，镍氢电池的优势是什么、锂电的优势是什么，而不只是玩一些概念。丰田评估得出的结论是：在混合动力上镍氢电池相比锂电的优势就是安全性、寿命、成本，尤其是它的大功率冲放。它的缺点是能量密度相对低些，也就是同等功率重量上略重些，不过这在普通混合动力汽车上是能接受的。但是如果是插电式混合动力和纯电动汽车，需要更多功率，那么使用镍氢电池体积就偏大了，而锂电池更合适，至于锂电池它是否能达到消费者的需求？目前来看还没有，主要是因为受限于其寿命和续航里程短。
Q：在2014年北京国际车展上，新能源汽车在总共118辆首发车型中占到了79个席位，这是历届北京车展中比重最多的一次。这能否说明未来几年新能源汽车会很快实现规模化的量产呢？
这说明各国在环保上的要求越来越高，车企必须积极应对。另一方面也说明消费者对新能源汽车热情在提高。但是，车企能否将消费者的热情转化成购买力仍是一个问号。每个企业都有不同的解决方案，从目前来看仍只有混合动力具备大规模量产和商业化的能力。
根据我们的了解，国家执行这项法规的决心是很大的。至于能不能实现，主要看车企能不能认真应对。如果是抱着赌的心理，或者一些不切实际的技术路线，很可能面临倒闭的风险。科力远认为，在2020 年能够大卖又能节能节油的就是混合动力。
插电式混合动力只能说这是一种技术上的妥协。插电式混合动力有两种行驶状态：一种是纯电模式，另一种是混合动力状态，国内一些车企的产品在混合动力状态下，它的节油率普遍并不高，一般是20%左右，甚至是10%不到，这是一种弱混到中混水平。而我们所说的混合动力的节油效果是中混到强混，而且是在不改变消费者行为习惯的情况下，就能做到很大的节能环保。
Q：中国政府制定了力度最大的政策鼓励发展新能源汽车，但效果却很差，2013年中国市场销售纯电动才1.4万辆，您认为现阶段制约纯电动发展的主要障碍是什么？
罗韬：纯电动汽车是我们百年来的梦想，现在全球主流的看法是二、三十年后纯电动可能成为主流方向。但是到时的纯电动是否就是现在的纯电动，技术路线上有很大的分歧。
至于现在制约纯电动的障碍有三方面：第一就是电池，电池在安全性、续航里程、成本都达不到消费者的期望。第二就是充电站，我们今天的加油站是经历了三十年才建设成发达的网络，对于充电站而言也需要很长的时间，大家才会感到真正的便利。所以电动汽车的发展既有内在的制约因素也有外在的制约因素。另外我们的住宅和城市电网都没有做好相应准备，譬如说一栋楼里有一两家是纯电动没关系，要是整栋楼里有一半是纯电动，那电网一定会崩溃的。我们认为当前的这种纯电动水准，只适合家庭的第二辆或者第三辆车，所以基于上述的种种因素，我认为当前过热纯电动的推广一定是费力而成果不显著的一件事。
我希望在5年内科力远在世界上汽车动力电池行业的排名能够前进一位，排到第二位。
过去几年，科力远在跟车企的沟通与合作上打下了坚实的基础，现在可以说在国内只要是做混合动力的主要车企，都非常愿意和科力远合作，这是非常好的市场预期。同时从生产准备上，我们在员工培训和供应链上都在加快推进。我很希望我们的第二个，第三个工厂都能在5年内建成落地。
