详解电池技术多元化发展
来源：宝鄂实业
2019-04-28 15:55
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在补贴的具体细则上，政策提升了拿到补贴的电池能量密度和电动车续航里程的最低要求。其中，电池能量密度门槛从去年的105Wh/kg提升至125Wh/kg，续航里程门槛则从去年的150公里提升至250公里。
尽管能量密度、续航里程门槛提升，但为了防止企业盲目追高，新的补贴政策未将技术指标上限进一步提升。财政部等部委放出了三条原则：技术上应先进、质量上要可靠、安全上有保障。
这意味着，政策对动力电池的技术路径给予了更大空间。“电动车技术路线没有改变，但在动力电池方面有引导，磷酸铁锂和三元锂电池都将迎来发展机会。”汽车行业资深分析人士钟师对21世纪经济报道记者表示。
此前几年，由于补贴政策倾向于能量密度更高、续航里程更高的电池和电动车，动力电池产业链中，三元锂电池发展迅速。有数据显示，2018年，三元锂电池的装机量占有率达到60%，超过磷酸铁锂电池独占鳌头。
不过，随着新能源汽车销量及保有量的提升，关于激进追求能量密度和续航里程的质疑也开始出现。21世纪经济报道此前多次报道，一方面，市场对新能源汽车的需求是否全部集中在高续航能力上并不确定；另一方面，过分追求高能量密度、高充电倍率也会增加成本压力和安全隐患。
事实上，对于能量密度指标的弱化此前已有迹象。早先工信部发布的《节能与新能源汽车技术路线图》曾对动力电池的能量密度提出发展目标，但在去年12月出台的《汽车产业投资管理规定》中，对于新增动力电池投资项目，之前意见稿中提到的能量密度要求被取消。
上述产业投资管理规定在放开市场准入规则的同时，取消了对电池能量密度的硬性要求，而是将其发展节奏、发展路径更多地交给市场。
磷酸铁锂将收复失地？
新补贴政策的出台有望促使整车厂改变过去单纯追求能量密度的形势，由此带来整个动力电池产业的重构。
此前，有动力电池行业人士对21世纪经济报道记者表示，随着补贴下降，成本压力增加，能量密度没有超高要求，铁锂电池有望凭借其成本和安全优势，在乘用车市场迎来更多发展机遇。
受益于新能源车企对能量密度和续航里程的要求提升，三元锂电池近两年逐渐“走俏”，市场占有率从2015年的27%上升至60%，成为动力电池领域的主流产品。近期申请在科创板上市的容百科技主要产品，便是用于三元锂电池的正极材料。
相比较而言，磷酸铁锂电池在前两年一直是市场主流，2015年、2016年左右市占率高达70%左右，2017年开始，随着补贴向高能量密度电池和高续航里程电动车倾斜，磷酸铁锂电池的市场占有率开始下降。
不过，磷酸铁锂电池一直是不少传统整车厂的选择，2018年其市场占有率仍有38%。
通常而言，搭载定位较低的新能源车型上，整车厂对电池能量密度的要求并不高，因此也不会一味地追求三元电池，以电动汽车销量相当可观的比亚迪(55.360, -0.80, -1.42%)、北汽新能源为例，它们不少车搭载的都是磷酸铁锂电池。
值得一提的是，磷酸电池经过发展后，其能量密度也有一定的提升。据行业媒体梳理2018年至2019年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，磷酸铁电池的平均能量密度达到了140Wh/kg，而三元锂电池则是160Wh/kg，差距在缩小。
在当前的补贴细则下，磷酸铁锂电池和三元锂电池能够获得的补贴差距也不大，而对于整车厂而言，磷酸铁锂电池的工艺更为成熟、稳定，成本也具有优势，有分析认为，磷酸铁锂有望重新获得车企的青睐。
需要指出的是，三元锂电池和磷酸铁锂电池并不能简单地作为高低能量密度的代表，即便选择三元锂电池，企业从市场层面考虑，也会选择相对平稳的发展路径。
4月1日，一位造车新势力车企的内部人士对21世纪经济报道记者表示，尽管他们计划在即将上市的新款车型上搭载最高能量密度密度水准的电池，但这并非主力产品，而是作为新技术的突破和探索。据悉，上述电池能量密度高达170Wh/kg，能够获得现阶段的最高补贴。
