电池彻底走完其生命周期是需要很长时间吗？
来源：宝鄂实业
2019-05-13 16:19
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实际的情况往往是电池并没有到报废年限或程度，但是汽车性能升级的需求使得车辆/电池很快就回到厂家，所以对于这部分并没有报废的电池，到底该如何处置，真的需要仔细考虑。
接下来，我们将细致的把整个国内外建立获取电池的体制分析清楚，看国外如何在不同阶段基于实际发掘出旧电池的不同应用价值。
1. 电池的更新服务（以旧换新）
更新电池的处置模式我们以日产为例。
日产聆风（LEAF）是一款较早的电动汽车（截至2018年1月全球累计销售30万辆），其电池系统采用被动冷却的方式，因此对于长期的寿命折损（由于较高的温度引起的）还是比较大的，在2014年，日产是第一个为纯电动汽车提供LEAF 24千瓦/时的电池更新定价的电动汽车公司，当时公布的价格为5499美元（3.4万人民币）。日产的电池更新对于当时的服务保障来说可谓带来一针清新剂，当时市场普遍预期价格为1.5万美元；美国很多消费者认为纯电动汽车的技术升级很快，如果如果一直看不到日产公布聆风更换电池的价格，那消费者就会认为与其买一辆聆风，不如租一辆。
日产已经考虑了回收旧电池退还的1000美元，这样保证了电池在不同容量折损下，统一折成价格以方便处理。
这其实有点像是日产整体售后和维护的一部分，因为为LEAF进行保修，一般也是采取电池换包的方案，这在初期是最为普及的。离私人客户最近的4S店，通过配置一定的新电池包或者维修过的电池包，可以尽快将客户的故障车进行修理，而所需的设备和培训人员的时间周期无疑也是最少的。然后通过陆路运输损坏的电池包到电池包原厂或者售后电池处理工厂。
由于日产电池的模组设计原因，很难在经销商这里进行单体的充放电筛选，进行模组的处理，所以其优缺点也比较明显。
优点是响应迅速，4S店部署容易成本低，维护覆盖范围大。，通过这个链条，可以把整个售后方面的电池系统统一收回来。但缺点是换下来的电池包需要寄回美国Smyrna的工厂，运输成本太高，而且在全球布置工厂的成本也较高。
2. 电池的升级服务（跟踪最新款）
宝马在i3电池花的功夫可是不小，从2013年推出i3，到2016年对电池进行升级（94Ah，50%的提升），然后到2018年继续升级成120Ah（形成对最早版本100%的提升），用户是可以通过支付费用来获取全新的电池，这样也使得整车在其他功能完好情况下，实现更长时间的使用。在这样的条件下：
以旧换新，回收回来的电池系统的容量差异很大
旧电池系统直接拆解或者进行重组就浪费了，因为从机理上来看，这些电池本质的原因是化学体系升级造成的，设计寿命尚未终结
在废旧电池的再利用方面，宝马的做法是建立旧电池储存农场，回收旧电池作为储能装置为工厂和当地发电供电。未来宝马废旧汽车电池都将回收到储存农场，宝马i系电动车的电池保质期过后，电池就会进入储存农场，为周边地区的电网供电。
