比亚迪决定放弃磷酸铁锂电池，改用三元电池，这是要打脸的节奏吗？
来源：宝鄂实业
2019-03-05 09:56
点击量：次
想必大家也知道，比亚迪是靠磷酸铁电池起家的，在这一领域也坚持了许久，不过，最近比亚迪方面却发表了一份声明，内容让人大感意外。
声明中提到，从明年开始，比亚迪所有乘用车部分都将使用三元电池，并且比亚迪明年还将在青海扩建一个拥有10Gwh三元电池产能的电池工厂。
这份声明之所以让人大感意外是因为之前比亚迪对磷酸铁电池是极力吹捧的，说什么磷酸铁电池具有安全性高、原料资源丰富、成本容易控制等优势。同时对当时的三元电池表示出了极大的不屑，说三元电池安全性差，拥有极大的安全隐患。
但是，从现在看来，比亚迪的态度发生了很大的变化，其中的原因可能是磷酸铁电池实在是玩不下去了吧，现在才想起了三元电池。看看之前的所作所为，是不是要打脸了？不过，这也没什么，谁还没有犯错的时候呢？比亚迪能够及时回头，这种勇气还是可嘉的。
所谓的三元电池是指正极材料使用镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂的锂电池，其特点是耐低温、高能量密度、高充电效率、不错的循环寿命。和磷酸铁锂电池相比，其平均能量密度可提升幅度为20%～50%，但是它的最大缺点就是安全性差。
不过，随着政策的驱动（有补贴了）和技术的不断完善，三元电池的安全性会得到进一步的增强，从市场前景来说，发展空间还是很大的。
不管怎样，比亚迪已经做出了这个决定，希望比亚迪能够为国人挣点面子吧，别被特斯拉看扁了，最后祝比亚迪好运。
在补贴新政中，动力电池最核心的技术门槛就是“能量密度”，要求“纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg”，无论续航高低，凡是能量密度不达标的均拿不到政策补贴。相比2017年90Wh/kg的最低要求已经提高了不少。
另外，对纯电动货车或专用车、非快充类客车的动力电池系统能量密度的最低要求也均提至115Wh/kg。
落后产能库存增加
据电动汽车资源网统计，2017年1-10批推荐目录中，约有35%的纯电动乘用车电池能量密度低于105Wh/kg，约50%的纯电动专用车和约65%的客车电池能量密度低于115Wh/kg。也就是说，这些电动车目前已无法享受新政补贴。
同时，对续航低于150公里的新能源汽车取消补贴也使得库存推高。据乘联会最新数据显示，5月份新能源汽车共销售9.2万台，其中A00级和A0级车型就占据了74%的份额，而目前在售的A00、A0级车型的续航里程普遍在这个范围。
综合看来，补贴新政的正式实施，将导致这些“落后”产能的库存增加。
磷酸铁锂电池“失宠”
有业内人士分析，预计2019年磷酸铁锂电池或将完全退出纯电动乘用车市场，在纯电动客车的占比也将减少。截止2017年，纯电动汽车市场中磷酸铁锂电池占比依然很大，年度磷酸铁锂电池实现装机16.33GWh，占比48.68%，近五成。
但是由于磷酸铁锂电池受限于材料的问题，能量密度难以提升，在如今大环境的影响下，各动力电池企业纷纷向三元锂电池发展靠拢。
据了解，在2017年沃特玛销售的动力电池中，能量密度达到115Wh/kg的磷酸铁锂电池占比仅为14.3%，其存货大多是系统能量密度在90-115Wh/kg的动力电池。而目前，宁德时代、比亚迪等龙头企业都在提升其三元锂电池的产能。
三元锂电池迎来第二春
数据显示，近年来三元锂电池的销量正在逐步上升，2017年，三元电池在锂电池中销量占比已提升至44.68%，与磷酸铁锂电池齐头并进。有预测表示，今年三元电池产能将增至约112GWh，超过磷酸铁锂电池，迎来第二春。
相比磷酸铁锂电池，三元锂电池的能量密度更高、续航里程更长、综合表现更适合纯电动乘用车市场。根据目前电动车市场发展趋势来看，三元锂电池也更满足市场需求，新政的发布似乎也在变相鼓励三元锂电池的发展。
