提高燃料电池的可靠性和耐久性的方法有哪些？

燃料电池发电的原理是电化学，因此效率比较高，燃料电池的工作方式是内燃机的，跟锂电池比它的能量不是储存在电池里，所以尽管燃料电池的膜也有破的时候，但是破了电压下降，我们把氢气关掉，不会产生燃烧和爆炸，所以燃料电池是比较安全的，能量和转化发电是分开的。

 

把燃料电池装到车上，现在一般都是混合动力的、电电混合的、直驱的方式，不是充电式。跟燃油车相比，用氢瓶代替了油箱，燃料电池发动机代替了内燃机，得到的好处就是排放没有污染物了，就是排放水，代价现在就是运行费用高、发动机成本高，两个贵。

 

燃料电池车的性能现在从续驶里程、加氢的时间，从驾驶人员的感受以及舒适性、适应性都达到了燃油车的水平，因此如果不存在两高，燃料电池完全可以代替燃油车，但是它有两个最大的拦路虎，一个是发动机的成本比较高，一台燃料电池车的售价是燃油车的一倍，比如说大巴车，柴油车卖一百多万，燃料电池车卖到二百万，小轿车也是这种状况。再有运行费用比较贵，运行费用现在是用市电电解水，制氢。燃油车一百公里大概消耗七八升油，也就是40多块钱，一公斤氢七八十，运行费用比较高，费用最低的锂电池车，跑一百公里平均15度电左右，一度电一块钱，才15块钱，所以燃料电池车要想大规模应用，还要把两高消灭掉，一公斤氢卖40块钱左右，燃料电池车成本与锂离子车相近，我想燃料电池车是可以普及的，这个时间我预计还要三年到五年左右。

 

现在燃料电池发动机从体积来看，已经可以跟内燃机相比，去年在海口开会，本田说已经达到了六缸内燃机的水平，乘用车都超过了5000小时，大巴车达到了20000多小时，寿命还是可以的，但不是每一辆都能达到这种水平。从造价来看还是比较贵的，这里有一个不仅仅是价钱，还有资源的限制，就是铂的用量问题，现在一千瓦国际上用铂是0.2克，国内降到了0.3克左右，要想成百万辆的生产需要降到0.1克以下，现在实验室已经达到了这个要求，所以铂用量不是一个核心因素了，原来我们看得很重，但是由于比功率的提高和催化剂活性的提高，铂的问题现在看来有希望了。

 

国内从2001年成立电动汽车国家专项以来到现在就做这方面的研究，已有20年的时间了。我们从2005年以后，整车开始跑了，2007年参加了上海大赛，2008年奥运会有23辆燃料车参与运行，2007年有16辆轿车到美国加州进行了实验，2010年有一辆大巴到新加坡参加了世青赛，196辆燃料电池车参加了上海世博会的示范运行，所以国际上看中国示范的燃料电池车还是比较多的，积累了丰富经验。但是在世博会以前的示范着眼点不是经济，不是做一台车花多少钱，运行一百公里花多少钱，而是着眼燃料电池车能不能适用，着眼的是技术问题。那个时候的示范叫技术性的示范，现在也叫示范，产业化的初始阶段，但是这个示范是经济性的示范，我考察经济上可不可行。

 

在奥运会示范以后上汽搞了一个创新征程，分南线和北线，它的目的就是考察三种电动车，锂电池车、燃料电池车和混合动力车对中国环境的适应性。所有的车都在西藏进行了预热，当时我最担心的燃料电池车在西藏能不能跑起来，实验结果还是能跑，速度上不去，因为西藏的氧浓度只有10%，所以三种车在我国的地理环境下不管是沿海还是内地，都能行。所以这个示范还是行成功的。

 

另一个大行动的是2018年2月11日成立了中国的氢产业联盟。我们国家的大国企，像能源集团、“三桶油”都在能源联盟里，所以它是发展氢能和燃料电池的中流砥柱，国企还是有雄厚的资金实力，所以联盟的成立现在又发表了白皮书。

 

2018年“十三五”支持燃料电池的经费已经达到了8个多亿，最后批的一批还未计入，拿得最多的一个是北方团队，就是大连化物所，搞燃料电池基础研究，4900万，还有上汽的第一大股东的新源动力，拿了一亿两千五百多万，总计近1.8个亿。

 

这个是燃料电池车的公告数，现在已经过时了，近期又批了好多。

 

现在装车的电堆大部分还是卡补贴的，以30千瓦起步，上限是60千瓦。国际上装车的都是100千瓦左右，我们的功率相比来讲还是低的，特别是做乘用车，乘用车燃料电池的功率要是五六十千瓦，就得依靠锂离子电池，所以锂离子电池的不安全性带到了燃料电池车上。所以乘用车用的燃料电池应该在100千瓦数量级。到现在，要按车数算，大概有4000多辆车投放了市场，但是我得到的消息是有2000多辆车在运行。