比亚迪不再死守磷酸铁锂 ，大规模投资三元动力电池
来源：宝鄂实业
2019-03-12 13:25
点击量：次
在11月10日的新能源汽车产业投资沙龙上，比亚迪董秘李黔透露，比亚迪未来扩大三元锂电池布局，2016年比亚迪预计电池产能10GW·H，2017年新增三元电池5-6GW·H。
比亚迪是全球第二大和国内最大的动力电池生产商，一直坚持磷酸铁锂电池的技术路线，是全球磷酸铁锂电池的技术的领导者。比亚迪也开始大规模布局三元锂电池，意味着三元电池的技术路线在未来将会占据主导地位。当然，更多的技术特性的产品组合也有利于抢占市场份额。
比亚迪大规模投资三元动力电池
三元锂电和磷酸铁锂动力电池相比存在着比能高的优势，然而循环充放电次数低，且稳定性不如磷酸铁锂电池，充电速度也会慢一些。然而随着电动汽车市场的快速发展，人们对比能要求越来越高，巡航里程几乎成了衡量纯电动车技术水平的最关键指标。
此前，中国的动力电池技术路线以磷酸铁锂电池为主，然而国家在新能源汽车政策补贴上也开始向能力密度和续航里程倾斜，加上三元电池的循环充放次数和稳定性快速提升。中国主要汽车动力电池的生产商开始纷纷布局三元锂电池：如中航锂电、国轩高科、宁德时代等均已布局了三元锂电的研发和生产。
在全球新能源汽车的动力电池市场，美国、欧洲、日韩一开始就以三元锂电池为主要技术路线，日韩的松下、AESC、LG化学、三星SDI、SK是这方面的佼佼者。最成功的组合莫过于特斯拉和松下的合作。
今年初，特斯拉的CEO埃隆-马斯克宣布将联合松下在内华达沙漠中投资37亿英镑建立一个产能高达35GW·H电池工厂，这个工厂的产能几乎相当于现在全球动力电池的市场容量之和，达产后将能满足46万辆特斯拉Model S、Model X和Model 3的动力电池需求，届时电池生产成本将降低30%。
新能源汽车竞争的核心是动力电池之争，动力电池大战的关键是规模和市场份额。有了规模才会具有价格的竞争力，进而继续扩大市场份额。全球动力电池市场的争夺战已打响。
新能源汽车如果想真正实现与传统汽油车体验接近，缩短充电时间、提高续航里程和充电的便利性是不可回避的话题。宁德时代新能源科技股份有限公司(CATL)快充项目负责人王升威博士表示，CATL研发的“超导电子网”和“快离子环”技术双剑合璧，开发出来磷酸铁锂快充电芯成组后拥有4C的高倍率快充，15分钟内可完成纯电动客车100%充电。
近日，王升威发表演讲解析快充型锂离子电池的原理、特点，并介绍了CATL的维护方案和快充型锂离子电池进展。
从原理上讲，电池快充的瓶颈在负极，普通化学体系在快充时在负极会出现副产物，影响电芯的循环和稳定性。一旦锂离子被阻塞在负极是非常危险的，但只要锂离子进入石墨内部，基本上就不会有问题。因此，CATL开发了“快离子环”技术，在石墨表面与内部打造高速公路网，使锂离子能快速嵌入石墨的任何位置。
“既可以实现锂离子密度的，又可以快充，这像修环城高速来缓解交通拥堵，‘快离子环’石墨就是这个机理，我们在手机上已经有数亿的出货量了，可靠性已经得到了验证。”王升威如是介绍。
磷酸铁锂适不适合快充？
业内有人认为磷酸铁锂不适合快充，在王升威看来，这个问题存在两面性。从材料上看，磷酸铁锂材料的本征电导率比较低，仅为三元材料的百分之一，需要对磷酸铁锂材料进行导电性优化才能满足快充的需求。
王升威表示，经过CATL的改造，磷酸铁锂已经不是“原来那个磷酸铁锂”，甚至比三元材料更好。在正极上，CATL开发了“超导电子网”技术，使得磷酸铁锂具有优异的电子导电性能，可达三元材料的1000倍。
他指出，目前的磷酸铁锂快充电池的循环性能比不快充的要好，从原理上讲，循环性能跟充电是不存在矛盾的。那为什么传统电池一用快充循环就不好？那是因为传统电池并不是按快充设计的，快充的时候就会有副产物或者副反应，副反应多了以后，循环自然变差。一旦解决了快充的动力学问题，它的循环最起码不会变差。与此同时，快充电池不但动力学高了，而且由于能量密度比非快充的低一点，能量密度低了，电解液多了，循环变得更好就不足为怪了。实际上，他们目前开发的磷酸铁锂快充电池可以达到10000循环。
