燃料电池汽车与纯电动汽车相互竞争？其实市场定位不同

先来看美国和日本，美国在特朗普政府治下对新型能源并不感冒，这背后一个重要的原因是美国的能源结构已然悄然发生改变——随着页岩油页岩气的大发现和开采技术进步，美国已经

成为了能源输出国，能源安全问题相较于日本、欧洲、中国而言，并不急迫。而日本则是强力推动燃料电池汽车发展，原因在上一段提到了，与此同时，民用发电燃料电池、军事用途燃

料电池等等用途加在一起，规模和汽车产业比起来都太小了，燃料电池汽车的量可以带动整条氢能产业链的技术发展和成本下降。从这个角度看，汽车无疑是最值得投入的工业。事实

上，日本用汽车来拉动技术的尝试已经成功了多次，最近的一次，就是1997年问世的现代混合动力汽车标杆——第一代Prius。Mirai就是新的Prius：一方面赔本赚吆喝，另一方面开放专

利力邀全世界加盟。

而对于中国来说，与纯电路线对比，燃料电池缺少了产业基础和自主技术的支撑。我国与日美相比，燃料电池系统中关键的电堆、空压机，以及电堆的关键零部件膜电极，均依赖进口；

储氢瓶技术仅可以自主化生产35MPa储氢气瓶，70MPa储氢气瓶未能自主化；运氢技术未能突破液氢运输与管道运氢，仍需拖车运输高压气瓶；加氢站设备同样依赖进口。一方面，整

条产业链的落后凸显了亟需对该领域的投入；另一方面也反映了相较于日本，我国缺少氢能工业禀赋，在起跑线上已经落后，所需投入更巨。

但燃料电池技术的用武之地与纯电动并不完全重合。除了无人机/分布式发电等等场景之外，在交通领域，中重载卡车的应用场景纯电动还无法胜任，续驶里程和充电时间的限制，使得

纯电动重卡并不是一个现实的命题。而燃料电池恰可以承担这样的角色。其他诸如城际长途客运、叉车等场景，同样更适合使用燃料电池。燃料电池系统更像开放式的内燃机系统，或

者更具体一点，它更像柴油机系统。这也是潍柴、东风等商用车厂商大力投入燃料电池的原因。

所以从需求端来看，燃料电池技术的主要应用场景是中重载卡车、长途客车，乘用车领域是大型乘用车。与纯电动车的场景并不冲突，“替代”无从谈起。