波音执守梦想，对放弃锂电池说“不”

在被问及是否要弃用锂电池时，波音公司CEO雷蒙德·康纳坚定地回答“不”，

　　一如波音对787这个梦想的执守

　　或许是因为承载了太多的创新及波音“改变游戏规则”的殷切期望，被称为“梦想飞机”的787的命运一波三折。

　　在比预计时间推迟了三年之后，2011年9月，世界上首架787被交付全日空航空并实现了处女航。然而，不过一年半的时间，2013年新年伊始，787便接连遇到麻烦，其中最核心的当属主电池及辅助动力装置(APU)电池起火事故征候。这给787的梦想之路蒙上了一层阴影。

　　“事故征候一发生，波音就集结了所有资源来了解引发这些事件的原因。这个团队是从全世界17万多名波音员工、波音供应商以及特定领域的外部专家中抽调出来的。他们一直在为最近787出现的一些问题寻找解决方案。”波音中国在接受记者采访时表示。

　　“就787飞机所采用的锂离子电池而言，这些电池记录在册的地面和空中运行时间超过220万小时，其中包括50000多飞行小时。在2013年1月之前，从未发生任何与电池相关的事故征候。”波音中国称。

　　2013年1月16日夜间，美国联邦航空局（FAA）发布紧急指令，要求美国航空公司暂时停飞这一型号的客机。之后，欧盟航空安全局、日本国土交通省、印度航空监管部门等也纷纷停飞国内的787客机。

　　2013年2月28日，波音公司CEO雷蒙德·康纳宣布波音已设计出一项永久解决方案，将帮助解决波音787的安全问题：即给池安装三重防护层。

　　波音中国在给本刊的回复中称，这项修复方案已经提交给美国联邦航空管理局（FAA），正在等待评估结果。正如雷蒙德·康纳在2月28日所说的那样，波音相信787重上云霄指日可待。

　　创新的争议

　　787之所以被称为“梦想飞机”，是波音在这款777之后酝酿了14年的新型客机注入了足以重新定义客机的飞跃式创新：新型发动机、更多使用轻型复合材料、更高效的系统和先进的气动性能。这四项关键技术的运用使得787可以实现比同尺寸飞机节省多达20%的燃油。波音787是航空史上首架远程型中型客机，打破了以往一般大型客机与远程客机挂钩的定律。这令全球航空公司趋之若鹜。

“节能”是787最大的卖点，也是其设计所围绕的中心。为此，787大量使用了复合材料。复合材料重量占787总重量的50%，其中最引人注目的是复合材料机身。碳纤维丝被植入树脂中，然后将一层层的碳纤维夹在别的材料之间，以便令碳纤维丝处于不同方位。这些薄层再堆叠起来以获得所应用结构需要的厚度和形状，并通过持续数小时的高温高压工艺成型。利用这种技术制造的材料既轻且坚硬，其强度至少是钢材的四倍。

　　波音之所以用复合材料代替铝金属，是因其认为金属能够隐藏损伤问题，这种损伤在表面下扩大，直到结构碎裂时才会被发现。而复合材料就不存在这种问题。实际上，碳纤维合成技术已有数十年的历史，20年来也被应用于制造客机的方向舵和尾翼，但从未有飞机敢于用它来制造机身。

　　这曾经招致其竞争对手空客的质疑，称用塑料和碳素纤维制成的复合材料代替金属制造客机确实是飞机制造史上的一个巨大飞跃，但没有充分考虑其中的风险。空客的首席运营官雷义（JohnLeahy）曾表示大量使用复合材料是“荒谬”的。

　　然而，航空公司却对787的经济性表现出了极大兴趣，并给了空客的新型客机A350以极大的压力，迫使空客也不得不跟随波音787而改进A350的设计，大量使用新材料以替代沉重的金属机身。

　　此外，在787内，大多数依赖液压技术的系统都被电子设备所替代，电脑会全面掌控机舱内出现的各种问题并及时提醒地勤人员，让他们在飞机降落前就做好准备，这将会加快航班之间的周转时间，确保航空公司可以将航班延误降至最低程度。实际上，787这个产品正是波音对于日趋拥挤的空中交通所提供的解决方案。