或许能“弯道超车”？中国锂电行业蓄势待发

电动车的坎坷之路

　　1881年法国工程师古斯塔夫·特鲁夫发明了世界第一辆电动汽车，这是一辆用铅酸电池驱动的三轮车。19世纪末期到1920年，在汽车消费市场电动车比内燃机车有着更多的优势：无气味、无震荡、无噪音、不用换档、价格低廉。在美国，安东尼电气、贝克、底特律电气、爱迪生、Studebaker和其它公司相继推出电动汽车，电动车的销量全面超越汽油动力汽车。与此同时，与电动车相关的配套设施也应运而生，现代电动汽车所需要的那些配套设施在90多年前就已经出现了。此后，由于电池技术进展缓慢而内燃机技术飞速发展，电动车一度黯然退出舞台。

　　20世纪70年代，石油危机爆发和环保呼声日高，电动汽车迎来第二次机遇期。发达国家纷纷投入巨资进行电动汽车商业化发开和应用，新开发出的镍氢电池替代铅酸电池，但是成本高、续航里程短的短板仍然没有根本性突破。

　　2003年，电动车出现一次全球性大退潮。电动车生产大户通用和丰田正式宣布放弃电动车生产，在推行电动车最卖力的美国加州，当地报纸评论，电动车是一种商业上的失败，因为它始终没有改变造价高、充电后行驶距离短的基本事实。随着锂电池的开发，纯电动车的研发近年来在国际上再一次成为热门。

　　100多年来，电动车的命运起伏跌宕，困扰它发展的问题，始终围绕着一个核心零部件——电池。能量密度低、造价成本高是目前无法突破的两大技术难题。

　　由于锂电池具有能量密度高、自放电率极低等优点，今天的电动车大多采用锂电池技术，但作得好的基本上也是背2公斤电池，跑1公里路。比亚迪e6整车重量达2295千克，超过了绝大多数体积相当的汽油汽车，其中锂电池的重量就有600千克，而续航里程却只有汽油汽车的一半。日产公司生产的纯电动汽车聆风，携带300公斤的锂电池组，官方宣传的续航里程仅为160公里。

“弯道超车”事倍功半

　　中国人对电动车的开发一直情有独钟。早在80年代，科技部门就曾确定把电动车作为新能源主攻方向。此举最初基于如下考虑：中国传统汽车技术比欧美晚了几十年；而电动车技术全世界都还没有彻底突破，中国与欧美站在“同一起跑线”上，完全可能后来居上。这就是今天盛行的中国电动车“弯道超车”论的基础。

　　2009年中国政府颁布的《汽车产业振兴规划》中提出，到2011年，中国以电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源车将达到50万辆，新能源车将占到乘用车销售总量的5%。不能不说是一个非常大胆的“跨越式”计划。

　　电动车在“弯道超车”的鼓噪下，与新能源沾边的项目疯狂上马，各种放卫星式的口号不绝于耳。汽车厂造电池，电池厂造汽车，“村村点火，户户冒烟”，甚至和奥运会、世博会一样成为国家精神的载体。大的汽车集团，如果不拿出几款电动车样车，就要面临巨大的政治压力。

　　殊不知，纯电动车入门容易，成功难，绝大多数企业无功而返。如同1958年大跃进时的“全民大炼钢铁”，资源投入无数，收获的大多是毫无用处的废钢渣。

　　由于多数国产电动车生产厂家重忽悠，轻研发，东拼西凑弄出几辆样车，也是为了忽悠政府骗补贴。当一切尘埃落定。真正卖到老百姓手里的电动车加起来不过几百辆。与《汽车产业振兴规划》中2011年底产销50万辆电动车的目标相去甚远。

　　经过几年的折腾，电池研发仍然没有突破性进展。纯电动车不要说远远达不到大规模商业化的阶段，连单纯的研发测试流程都没有形成。不但没有实现“弯道超车”，与跨国公司的研发差距反而拉大了。

　　电动车商业化，要等待第四次工业革命的到来

　　笔者始终认为：任何产业的发展和进化都不能脱离它所处的科技时代和工业发展的大背景。