加氢站还只是纸上谈兵？燃料电池未来何去何从

目前，带动了热潮，而电动车使用锂电池，因此市场认为电动车需求爆发之后，可以刺激上游锂电池。

　　但从目前的数据可以发现，中国的锂电池产能已经高于电动车出场数量。

　　从细分行业看，锂电池主要是正极材料，负极材料、电解液、隔膜领域，这四个领域均处于严重产能过剩。

　　锂电池上游的正负极材料，中国企业已经掌握了技术工艺，生产企业国内已超过170家，国产正负极材料可以运用在智能手机、移动电源、新能源车等多个领域。但这一技术壁垒较低，中外厂商都已掌握。近年来中外厂商纷纷扩张，产能大增，随后市场进入了压价竞争时代。2010年，负极材料均价7.95万元/吨，2013年负极材料均价跌至6.5万元/吨，每年下跌6.5%，行业毛利只有25%-30%，净利润5%-10%。

　　而且，为了抢占市场，中国企业的惯用手段是低价和长时间的还款周期，这导致了许多企业应收帐款高企，风险巨大，譬如上市公司德赛电池2013年的应收帐款比2012年增加了80%以上。

　　锂电池主要组成部分电解液，产能同样过剩。截至2013年底，国内电解液厂商在45家左右，年产能15万吨，远超需求，而且根据目前的开工量，产能过剩还将持续2-3年。

　　技术壁垒较高的隔膜同样如此，2013年，全球隔膜需求量7.5亿平方米。这7.5亿平方米的需求中，高端市场被海外垄断，中端市场的中国市场份额不到20%，低端市场由诸多国内企业争夺，即使如此，中国隔膜厂商46家，2013年产能18亿平方米，数倍于需求量。不止如此，目前40多家隔膜生产商，有出厂产品的不到一半，通过下游用户认证的不超过10家。2013年，在价格战的影响下，国产隔膜价格跌幅超过30%。在中国企业进入隔膜行业之前，隔膜毛利率70%，目前国产隔膜毛利率低于30%。几年前隔膜价格为7-8元/平方米，2013年价格大多在4元/平方米左右。

　　另外，即使特斯拉带动电动车消费，刺激锂电池生产，需求增加也非常有限。一方面特斯拉车型售价昂贵，针对高净值人群，最终购买量不会太高。另一方面，近日，杭州开始进行汽车限购，汽车限购已经延伸至二线城市，此前只有北京、上海、广州这三个一线城市进行限购。城市拥堵的交通会降低消费者的购车热情。

尽管目前还存在着很多问题，比如为燃料电池“充氢”的“加氢站”等基础设施的建设仍然还停留在纸面上，但是丰田汽车已经迫不及待地宣称，今年就是“FCV元年”。丰田以坚定的自信对世界预言：未来环保节能汽车的主流，必然是燃料动力汽车。

　　而加藤副总裁还表示，丰田原定于2015年发售燃料电池汽车，但是现在发售时间已经改为“本年度内”，而原定“低于1000万日元”的价位，也将下降到丰田的招牌豪华车“雷克萨斯”的档次，也就是700万日元（约42万人民币）。尽管这次燃料电池汽车的发布会召开得有些为时过早，但作为世界首次发售，丰田方面也在与日本政府进行FCV的购买补贴谈判，以及地方政府洽谈的公务车购买等事宜，从而确保下一年的预算额度。