是时候泼冷水了！短腿的电动车走不远怎么办？

纯电动车的定义其实非常宽泛，从字面意思上来看的话使用电动机为输出动力的车型都可以定义为纯电动车。比如我们偶尔在景区见到的旅游观光车，也比如粗制滥造的老年代步车，再比如纯电动的大公交，再到使用增程式混合动力系统的雪佛兰沃兰达，再到风靡全球的特斯拉，再到丰田即将量产的FCV燃料电池车。从动力系统上来看这些车都属于纯电动车的范畴，在驱动力的提供上也都是电动机。但是为何这些车却在科技实力上拉开了巨大的差距，这其中的奥妙就在于为电动机提供动力的电池和电源管理系统上。老年代步车和旅游观光车这一类低成本的电动车其实采用的是最没有技术含量的动力系统，随处都能够买到的铅硅酸电池和三相异步电动机，再加上一个减速器就大功告成。而以沃兰达为代表的增程式混合动力车型则是通过内燃机为高能量密度的电池提供动力，继而提供电动机运转，内燃机并不直接参与动力输出。特斯拉则是通过充电桩为锂电池充电实现动力供应，最后的燃料电池车则是通过燃料电池为电动机提供能源。很显然，老年代步车模式的纯电动车不具备任何推广价值，存在只是为浪费资源。而在广泛意义上对于纯电动车的释义应该是以高能量密度电池为动力源，通过充电桩实现充电的车型，至于燃料电池车以及增程式混合动力车型并不在此范围内。所以接下来我们就来着重说说需要充电的纯电动车。

　　对于充电式纯电动车而言，动力的来源完全依靠于电池的电量。要跑得快就需要大马力高转速的电动机，大马力高转速的电动机又需要高能量密度的电池，高能量密度的电池又依赖于电源管理系统的支持。要找到大马力高转速的电动机不是难事，但是要找到与之匹配的电池就还真令人头痛。于是当纯电动车朝着高速化的方向发展到现在的时候，限制纯电动车实力发挥的已经不是电动机的性能，而是电池的性能。续航里程、充电时间、电池寿命、基础充电桩数量这四个问题制约着电动车的发展，受制于这四个问题电动车也注定只会成为城市内短途运输的临时性替代工具。借用本田技研社长伊东孝绅的观点，纯电动车只能够满足特定环境下的短距离移动。

　　先来说说续航里程，从目前正在销售的电动车型来看，特斯拉号称续航里程500千米，华晨宝马之诺续航里程150千米，比亚迪E6续航里程280千米。从账面数据上来看，除了特斯拉之外好像这些电动车都还达不到目前内燃机车辆的标准。而特斯拉之所以能够达到500千米的续航里程也得益于它多达7104节的锂电池，这些几乎完全来自于笔记本电脑的电池也让特斯拉和笔记本电脑一样呈现出续航里程的不稳定性。官方给出的500公里续航里程是在恒定速度、恒定温度、不开空调、不满载等等情况下给出的理论数据。在现实的使用中肯定跑不了500公里。就像智能手机一样，如果只是揣兜里等电话那坚持一天以上肯定没什么问题，但是如果一会发微博一会聊微信，情到深处再来个小电影，那肯定分分钟完蛋。同样，对于特斯拉这样的电动车来说，慢慢悠悠的巡航肯定没有问题，但是如果脚下稍微狠了一点，那就是等着推车的节奏。即使是特斯拉，在普通日常生活中能够达到300公里的续航里程就相当不错了。从续航里程这一点来看，电动车就只适合在有限的范围内使用，跑长途基本就不要考虑了。

　再一个是电池寿命，就跟手机一样，时间用的长了电池的续航力肯定就要打折，多次反复的充电也会损伤到电池寿命。同样的，充电式纯电动车的电池也会随着使用时间的增加而逐步散失活力。以目前电动车惊人的充电时间来看，绝大多数心急的车主都会为爱车选择快速充电模式的，特别是在公共充电桩的情况下。这就进一步加剧了电池的损耗，届时更换电池所带来的费用应该不菲，而如何处理这些废旧电池又是一个令人头疼的问题，稍不留神就会造成严重的环境污染。

　　最后就是基础充电桩数量，虽然眼下中德统一了电动车的充电接口，但是如何大规模的普及充电桩以及普及公用充电桩的费用从何而来还没有明确的细则。在一个城市里布置多少个充电桩合适、偏远地区如何设置充电桩等等都是普及充电式纯电动车抹不开的问题。在全国范围内普及公共充电桩实际上就是建立了一个全新的系统，难度可想而知。