解决了电池容量问题之后，续航问题就真的迎刃而解了吗？

首先，当前锂离子电池从单体层面完全杜绝热失控是不太现实的，我们可以从电池系统的热机电设计与控制设计来防止诱发和蔓延，即便单体出现热失控也不会发生事故。

其次，从改善电池本身安全性出发，要发展新型的固态电解质电池。最近我们与日本专家讨论，日本为应对中国和韩国电池产业的崛起，举全国之力研发下一代固态电池，每年政府经费达到50－100亿日元。美国和欧洲原有的电池产业是比较薄弱的，他们也在全力开发新一代固态电池，以实现超越。中国电池产业虽然暂时取得优势，但国际竞争压力巨大，需要全力追赶固态电池前沿技术。当前国内也有一些固态电池，但还不是全固态电池，全固态电池大规模商业化估计在2025－2030年（后以后）才会真正实现，需要我们持续的努力。

根据国内外的形势，“十三五”新能源汽车总体专家组提出了路线图的展望。总体看，电池正极发展方向是减钴到无钴，负极将是加硅，硅的含量将逐步提升，甚至是全硅。电解质要减少有机溶剂，逐步提高锂盐的浓度，但是未来可能要开发全固态电解质，但是全固态电解质目前还有很多技术瓶颈需要克服，需要逐步开展。

除了电池，大家目前关注的可能是续驶里程，解决了电池并不能解决续驶里程的全部问题，目前续驶里程已经从150公里提高到普遍300公里以上，但是客户的抱怨并没有减少，因为实际的续驶里程低于期望值。我本人也是的用户，我深有感触，实际的续驶里程对气温和驾驶风格是非常敏感的。靠增大电池装载量来增加续驶里程不是根本出路，主流技术路线是提高电动汽车能效和充电便利性。

首先，在能效方面，高效电驱动系统的技术变革将会在未来5年发生，即电机驱动系统高速化、高效化、小型化，现在转速能够达到1．8万转／min，未来可能会到2万转／min；电机的体积、重量逐步减少，由于电机材料成本下降，电机成本也会下降。

其次，以碳化硅为代表的新一代高频、高效电力电子将普遍使用，这也将会支撑高速电机的发展，使电机向小型、高效、低成本方向发展。据了解，美国能源部最近提出，面向2025年极具挑战性的目标：电机达到50千瓦／L，电机控制器100千瓦／L。这个目标如果实现，将对电动车产生革命性的影响。

另外是热管理，新一代热泵空调技术已经取得重大突破，并开始产业化推广，现在已经有企业装车，这会降低对气温的敏感性，使冬季低温环境下续驶里程的损失比现在降低2／3，从30％降到10％。还有就是整车能效优化集成技术的突破，可以说电耗是整车集成技术水平最重要的指标，电动车的节能比燃油车更重要，应该采用法规来管理。日产聆风是一个标杆车型，小型车NEDC工况接近10度电／百公里，装载40－60度电可以行驶400－500公里，降低了电池的装载量。