燃料电池怎么才能更有竞争力？做到以下这些就对了

比较这两种方式发现，在混合动力模式下，并联纯电型相较于串联纯电型，具有成本和动力优势，国内领先企业正在着力探索低成本的纯电并联式插电混合动力，我认为这是一个非常值得关注的具有中国优势的技术路线。而且可以抗衡国外深度混合动力的常规混合动力。在成本上，由于并联单电机代替双电机，综合油耗较常规混合动力更大，从40％到80％，在成本上可以跟常规混合动力竞争。这能够解决中国长期以来对深度混合动力头疼问题。

如何实施混合动力技术路线？一是从燃油车升级转换后的节能汽车路线，常规混合动力到插电式混合动力。另外一个是从纯电动汽车转换的混合动力路线，纯电动到增程式和纯电型插电混合动力。具体来看，要通过模块化和平台化的发展，动力完全可以通过模块化发展到并联的三种构型，P2、P2．5和P3，最后发展成并联的纯电型插电混合动力。纯电动力系统方面，我们可以学习日产，发展串联混合动力，然后到燃料电池串联混合动力。我们也可以加上增程式的串联型插电式混合动力或者叫增程式电动汽车，总之，中国混合动力技术的特色和优势仍然是纯电驱动。当然纯电驱动包括纯电动，但不等于纯电动。

另外，必须提到的是混合动力的核心技术—发动机技术。目前国内用于混合动力发动机效率为35％－37％，国际水平38％－41％，距离内燃机的极限效率：柴油机大概55％，汽油机45－50％，还有很大空间，我们还需要大力创新。在混合动力发动机方面，现在国际上有效效率已经超过45％，主要的技术路径包括提高压缩比、稀薄燃烧增压和稀薄燃烧的压燃。值得一提的是增程式的电动汽车可能会是小功率的增程机，我们现在探索有转子发动机和自由对塞式发动机等等，从国际文献分析和自我研究的角度，我们认为主流的技术路线仍然是小排量四冲程的汽油机。

第三，燃料电池展望。

燃料电池首先的效益定位，奔驰公司给出的分析，即便选用的基础内燃机不差，内燃混合动力全生命周期4．2升，相当于车上的油耗大概3升，但在这种情况下，仍然是纯电动和燃料电池效益的碳排放更加优异。纯电动和燃料电池相比，当一次能源为天然气的时候，燃料电池效益高于纯电动，当一次能源为可再生能源的时候，燃料电池效益低于纯电动很多。另外只有基于可再生能源，才能实现近零碳排放。

燃料电池和纯电动的成本平衡点，韩国现代分析乘用车大概是500公里左右，商用车100公里左右。国内外的研究表明，系统更适合替代柴油机，锂离子电池系统更适合替代汽油机。从应用定位来看，燃料电池系统是卡车和公路客车的长途运载工具的最佳选择，这个分析来自丰田公司，也是燃料电池技术路线最佳的推崇者，从2009年到2018年，纯电动汽车的适合里程范围虽然扩大了，但燃料电池仍然定位在长途的商用车领域，这给我们很多启示。

中国特色的技术路线是燃料电池、动力电池、混合型动力系统，中国开创了这条技术路线。燃料电池是国际的主流技术路线，中国燃料电池商业化已经开始，经过多年的示范，我们2017年底累计运行千辆，2018年年产超过1500辆，全国投入运营的加氢站达到12座，另外也有在建的。我们相信在中国的北方寒冷地区即SUV领域，燃料电池也具有竞争力。