中国电池技术落后十年？专家称不宜过早上马快充项目

中国也一直在呼吁大功率快充，目前，一些企业已经进行了大功率快充技术的研发，比如星星充电、万马新能源等研发了360kW及更大功率的快充产品。但同时也有个现象，就是中国的车企并没有欧美那么积极和冒进，背后原因是什么？

大功率快充是必然趋势。欧美已经举起350千瓦甚至450千瓦的大旗，中国跟得上他们的脚步么？目前中国的大功率充电处于什么阶段？其发展的制约因素又是什么？

成本成倍增加，动力电池跟不上，冷却系统有风险

中国有没有必要跟上350千瓦以上的大功率充电，这个问题还是首先要看的发展进程和市场的需求。北京博电电动汽车测试部经理于洪喜告诉第一电动，目前来讲，整车的电压平台抬升及动力电池电压等级提升带来的成本增加以及对安全性能要求的提升，是制约实现大功率充电发展和应用的关键因素。

首先，对于汽车的使用者来说，当然希望充电时间越短越好，但这同时意味着成本会成倍增加。充电功率实际上是电压与电流相乘所得值，如果提升电流，充电电缆会变得很粗，所以一般来讲提高功率的手段是提升电压。而提升电压就要将整车的零部件、电气零部件的电压等级都提升，车的成本就会翻倍。另外，所有围绕着动力电池的研发设计、组装维修等相应的要求也都要大幅度提高，才能满足大功率充电的需求。现有的动力电池电压等级在400伏左右，如果将其提高至1000伏，实际上成本也要增加几倍。

成本过高必然最终反映在售价上，要知道，保时捷350KW充电的车售价非常高，要人民币1000万以上。于洪喜坦言，“这都是实打实的成本，不是说出来的，这是很现实的东西。你制造一台车可能技术上能够实现充电电压1200伏甚至1500伏，但你这个车一卖七八百万甚至一千多万，谁会买？”

其次，如果把动力电池的电压提升，那么电流输出就会相应变大，那么充电电缆的发热量也会变大，发热量大就要上冷却措施。目前用的主要是液冷系统，即在充电电缆上铺设一个冷却的液体回路，就类似于空调的压缩机，把压缩机装到充电机柜里面，然后液体回路装到充电电源里面去。但是，这就带来了一个非常突出的问题：一旦冷却系统失效，会将用户放到一个极其危险的境地。于洪喜透露，今年4月左右，一台保时捷在欧洲某家4S店内充电起火，原因就是冷却系统失效。

还有一点需要考虑的就是充电系统与车辆的接口与充电协议。当充电功率达到350千瓦以上时，其接口与充电协议的规范就是另外一套体系了，从技术实现上来讲是需要时间的。

因此，整体来看，成本的成倍增加、冷却系统安全性还不能有保障等都是制约大功率充电发展的关键因素。