厂家如此实施无奈？降低隔膜成本保证电池“减肥”

　目前隔膜的发展有两条路线，对消费电子类电芯而言，为了迎合美观、便于携带的要求，轻薄化和提高能量密度是发展趋势，一般采用单层PP、PE隔膜；对动力电池而言，由于主要应用在电动自行车、汽车、储能电站上，因此更注重安全性，通常采用多层功能性复合隔膜。

　　我们预计2014-2016年全球锂电池年需求增速在25-30%左右，到2016年，全球锂电池市场将达到86亿元左右，国内隔膜市场规模在13亿元左右。未来若储能电站需求爆发，隔膜市场更有望大幅增长。

　　电解液由锂盐（六氟磷酸锂）、溶剂、添加剂组成，其中六氟磷酸锂是电解液成本最重要的组成部分，约占到电解液总成本的43%。

　　2011年之前，国内可实现量产的六氟磷酸锂生产企业仅日本森田化学（张家港）和天津金牛两家，本土的天津金牛2010年产能仅250吨，六氟磷酸锂几乎全部依赖日本，当时Stella Chemifa、关东电化学工业、森田化学等几家日本企业垄断了全球90%的市场份额。

　　六氟磷酸锂原本是电解液产业链条中技术壁垒最高的产品，但随着国内厂商技术的突破，多氟多、九九久为首的国内厂商快速扩张产能，使得原本具有高壁垒高毛利率的六氟磷酸锂盈利能力大幅下滑。

　　目前全球动力电池主要朝向三个方向发展：三元材料（NCA、NMC）、磷酸铁锂材料(LFP)以及锰酸锂材料(LMO)，主要为兼顾能量密度、成本和安全性。其中三元材料具有较好的能量密度和功率密度，但安全性能较低，成本相对较高；磷酸铁锂安全性能较好，成本较低，但能量密度以及功率密度较差；锰酸锂综合性能较为均衡，无突出优势和劣势。

　　以当前新能源汽车厂商选择路径来看，一种是以美国、中国为主的磷酸铁锂为正极的电池路线，另外一种是以韩国、日本为主的三元材料、锰酸锂为正极的电池路线，目前还未确认哪种技术路线会成为最终的选择，但因主流汽车生产厂商多为日系及美系汽车，而美系汽车锂电池较多的由日韩锂电企业供应，因此更多是在三元以及锰酸锂材料之间选择。

　　此外，就电池单体容量发展方向看，除Tesla使用小容量18650电池单体（单体容量3.1Ah）外，更多的是专注于大容量锂电单体研发，如为日产Leaf提供配套电池的AESC公司，PHEV、EV用锂电池多为单体容量33.1Ah的锂电单体。但因大电池单体市场研发尚处于初级阶段，成本较高，以Tesla Model S与日产Leaf为例，Leaf所用锂电池单位储能成本约为Tesla Model S的两倍左右。使得市场上大多电动汽车在电池组容量不大的情况下（约20Kwh）仅锂电池成本就高达2-3万美元。从而在成本上限制了电动汽车的电池组容量，进而限定了整车的动力性能。Tesla的成功将为整个动力锂电产业树立标杆，改变研发资源的配置路径，锂电池将会从专注于大容量单体的研发改为小容量单体、电池管理系统的研发，从而缩短电动汽车革命的进程。