以后要报废的电池不用担心怎么处理了！未来电池回收将更简单

　 而这一切，对来说不是问题。2020年之后，特斯拉只会为的废旧电池的处理能力不足担心，而完全不需要发愁废旧电池的来源和收集问题。因此，即使没有Gigafactory，建立一个足够大的废旧电池回收体系，对于维持特斯拉的环保和服务形象也是十分必要的。而回收来的原材料毫无疑问正是生产新电池所必需的，这更进一步的降低了电池的制造成本。在有了便宜的原材料来源和对锂电池的巨大需求之后，Gigafactory的建立也就顺理成章了。

　 撑起的未来，要靠覆盖域广的充电网络和几十万的汽车年销量

　　在解释那个1.5倍的电池组冗余之前，我们先来幻想下电动汽车的未来。假如我们有数量媲美加油站的加电站，可以像加油那样快的补充电能，我们的车没电了可以随便进入一家供电站花个3-5分钟补充满电量。在这种条件下，比起汽油车，电动汽车在静音，加速，无换挡顿挫，保养简单，能源便宜（平时可以在家充电）等方面拥有巨大的优势，而三代车型的定位更是打破了最后的价格壁垒，虽然续航里程短些，但也无非多去几次加电站而已。在对手没有推出竞争车型以及相应的供电网络的前提下，50万的年销量只怕还是受限于产能的保守估计。

　　来看看Model S在美国的现状。特斯拉现在已经做到了横穿美国，2015年充电网络可以基本覆盖全美，但是这离电动汽车畅游美国还有不少差距。随着Model S的保有量的提升，Supercharger里排队等充电的事情已经发生了，而同时给几辆Model S充电时，充电时间被大大的延长了。想要开Model S做长途旅行并非不行，只是要做好充分的路线规划和有足够的耐心在Supercharger等待充电的完成，这可谈不上友好的用户体验。

　　随着未来第三代车型的推出，这种排队现象只会越来越严重，而定位在$35000的第三代车型，显然是不想做家里的备选车或者富人的玩具的。普通人会想要一辆遇到紧急情况可能要先冲半小时电，或者旅行途中排队1小时充电的汽车吗？

　　豪华车毕竟销量有限，想要达到50万的销量，三代车型恐怕要有将近40万的年销量才能做到。三代车型定位B级轿车，2013年全球最畅销的10款车型中，唯一的B级轿车是凯美瑞，72万。而特斯拉很难在短短的6年内达到丰田在全球的普及程度，所以能占领北美，欧洲和亚洲市场就算不错了。在这种情况下，没有快速能源补充网络的辅助，想要达到这个销量，只怕是十分困难。

　　我之前的文章里有分析过，很长的一段时间内，充电技术是做不到5分钟以内的快速能源补充的。不要说这没有意义，以汽油车的加油速度和续航里程，加油站的覆盖依然达到了现在这种规模，充分说明了想要打消人们的里程忧虑究竟需要付出多少。