低速电动车污染环境？只是你用了电池而已

　链接电池是个大难题

　　电动汽车的核心装置被称为“三电”，也就是电池、电机和电控。电池做为储能设备，决定着续航里程的长短。目前，主流电动汽车采用的是磷酸铁锂电池，但是特斯拉使用的却是三元材料——镍钴锂电池。后者的优势在于能量密度高，但稳定性较差，成本较高。

　　当然，一直以来，许多人的错觉就是特斯拉的电池技术遥遥领先，其实这么说并不准确。特斯拉ModelS采用了6831节松下，也就是说它自身解决的主要是电池管理环节，至于电池组件必须依赖外部合作伙伴。

　　早在2011年，松下就与特斯拉展开合作。2013年10月，双方又签署了为期四年的锂离子电池供应合同。松下将在2017年前向特斯拉供应20亿节锂电池，价值高达70亿美元。相比之下，过去两年松下为特斯拉的锂电池供应量为2亿节。近日，特斯拉更是提出与松下共同出资约50亿美元建造产能千兆瓦时级别的电池工厂，以解决其面临的电动汽车电池供应和成本问题，为接下来的平民版ModelE做准备。

　　不过就在不久前，“亲密小伙伴”松下却表示：“松下十分重视与特斯拉亲密合作关系，而且正在以多种方式深化双方的联系。但是在千兆工厂计划上，松下还没有作出任何决定。”松下的理由是，此举可能会有投资风险，而松下需要一个稳健的财报数据。这是因为，千兆工厂的前提是，需要特斯拉每年卖出50万辆电动汽车，而去年特斯拉的销售量是2.2万辆，离50万的目标有量级的差别。要达到50万销量的目标，售价3.5万美元平民版的ModelE就成了拉动“出货量”的关键。但推广平民版ModelE，要求电池成本进一步降低，而电池成本降低，则依靠千兆工厂的规模效应……这听起来似乎是个“死循环”。

　好消息是，一些企业目前正在加速研发号称更加先进的电池。比如，通用电气与伯克利实验室正在研发一种比传统基站储能电池更加强大的水基液流电池，而英国科学家正在开发试验的化学反应机制，将致力于让液流电池从全新的电化学反应中获取能源。据说，新型液流电池的价格仅为目前市场上汽车电池的四分之一，但行车里程却是它们的三倍。而号称是新能源汽车终极目标的氢能源燃料电池，也正在研发中。

　　低速“原罪”背后的傲慢与偏见

　　长期以来，对低速电动车的问题，各方一直存在争议，技术落后、环境污染、安全问题、管理混乱、质量问题成为其沉重的“原罪”。

　　各种电动车的补贴政策，凡是低速电动车都没有份额。而具有讽刺意味的是，国家高额补贴的高速电动车，补贴了巨额资金，给了大量政策，财政付出巨大代价，销量依然屈指可数，企业和国家一起赔本赚吆喝。

　　而另一方面，所谓落后的低速电动车，在乡镇农村三四线城市野蛮生长。在没有补贴、没有政策，处处被遏制的情况下销量远远超过高速电动车，并且出口欧洲创汇，赚外国人的钱。在315晚会曝光之后，低速电动车的销量不降反升，可谓越打越成财。

　　低速电动车原本面目不断被扭曲和误读，我们不禁要问，真相在哪里？

　　低速电动车落后吗？

　　长期以来的一个误解就是把低速电动车往汽车靠拢，用汽车的指标去压低速电动车。相对于汽车，低速电动车确实结构非常简单，但这并不意味着落后。因为低速电动车面对的市场并不是汽车的主流市场，而是乡村城镇市场，老年人出行，城市家庭的代步短途市场。

　　短途出行的功能目前是自行车、摩托车、三轮车来完成，低速电动车用低廉的价格和使用成本给了这些经济不太宽裕的普通百姓更舒适的出行体验，因为即使是价格低廉的经济型轿车，其使用成本也不容小觑。这是一种落后吗？

　　另外从法规上来看，1998年美国交通部国家交通安全管理局发布低速汽车安全标准，欧盟有L6E和L7E的标准。所以，所谓技术落后的说法根本不值一驳，只有最适合的技术，没有最好的技术。