想要掌握电池核心技术？特斯拉还有多远的路要走

上述推测都是基于电池制造厂的潜能和计划，有没有动机呢？或者进军电池零部件供应商有没有可能性呢？

　　电池的成本决定了整个新能源汽车的成本，这也是我们新能源汽车市场售价一直居高不下的主要原因，有人将电池行业视为“传统汽车行业的发动机”，虽然二者不具有对比性，但是二者的重要程度和地位基本类似，作为一个整车制造商，应该对于这个核心部件进行更多的掌控。

　这不仅仅是成本的问题，更是一种安全感的问题，比如松下现在供应汽车，如果现在突然中断供应了，特斯拉汽车如何进行自救？那些被营销鼓吹起来的订单又该如何进行消化？这些不是玩笑，当年长城汽车创始人谈到类似的问题，他谈到当年创业的时候，企业努力摆脱核心零部件供应商的约束，特别是在一些关键零部件供应商方面，更是投入了大量资金进行股份制合作，建立起战略合作关系，这也是整车厂对于零部件供应商一种不安全感的表现。

　　这应该是新能源汽车整车制造商进军电池或者电机领域进行研发、制造的最基本冲动，也是最为原始的利好，类似的事情还发生在比亚迪汽车、万向收购的A123等方面，都属于这个情况，应该对于这个核心部件看得比较透彻，并且及时出手的，当然对于一些传统汽车制造商来讲，因为主营业务的传统汽车行业正在赚钱，也没有更多的精力去拓展电池的研发和制造领域，这点在未来的竞争中可能形势的影响可能逐步明显。

　　当然，咱们要谈的是第二个深层次的利好，这不仅仅自己控制零部件供应商的问题，控制电池等核心部件供应的问题，而是生意如何做的问题。

　　检索的报道信息显示，特斯拉汽车意欲在2020年实现25万辆到50万辆的纯生产制造，当然这个数据和现在年产销两万辆，五年后能够实现十几倍到二十几倍的增长，并且价格如此高的情况，咱们暂且不评论这个销售目标实现的可能性，如何消化上述计算的八十几万辆的电池产能？

　　从这些角度来看，特别是丰田汽车作为特斯拉汽车的股东之一，意欲向特斯拉汽车购买电池系统也能看出来端倪，特斯拉汽车要进行电池买卖？

　　当然，如果这么来讲，也能说的过去，电池作为新能源汽车最贵的部件，同时意味着电池也是最重要的，作为最重要的部件，意味着这部分蕴含的技术含金量以及潜在利润也是最大的，这样的情况下，如何去控制电池的研发和制造，与在新能源汽车市场与其它竞争者进行竞争，前者显得更为明智和重要。