电池这门生意不好做？大厂家纷纷寻求转型之路

庞大电池生产计划意欲转型？

　　我们知道特斯拉现在的锂电池供应商是松下，丰田与特斯拉汽车联合开发电池技术或者向特斯拉购买电池系统，而特斯拉汽车的锂电池来源于松下，这些有点拗口，于是乎，再次检索了几起特斯拉新闻。

发现近期，艾伦穆斯科在“全球新能源创新论坛”上谈到未来发展的关键是“如何成功建设“超级电池工厂”，进一步降低传统锂电池的成本才是未来发展的关键所在。”并希望能够借助“超级电池工厂”，将锂电池的成本缩减至30%，这个计划说的有板有眼的，甚至谈到了要在亚利桑那、德克萨斯、新墨西哥、内华达和加利福尼亚五州选择其一建设，可能在今年六月份就进行动工。

　　咱们再看看“超级电池工厂”的产能情况，艾伦穆斯科曾表示将在2017年对于超级电池工厂投产，2020年达到最大超能50GWh，咱们暂且这些电池制造厂与松下有没有关系，单单谈到这些产能意味什么？50GWh，意味着50×1000000kWh，意味着五千万度电的电池，如果还没有概念，如果大亚湾核电站两台几组完全使用，二十四小时工作的发电量才是43.2GWh，还不够计划当年生产电池充电使用电量。

　　再看一个数据分析，如果按照当下Model S（230公里版本）的60kWh的电池容量进行计算，意味着能够用83.3万辆这个车型使用的电池，而2020年离现在仅仅五年多的时间，这个时候来讲，但从电池的数据来看，特斯拉汽车更像一家有着远大目标的锂电池制造商。

转型电池制造商有没有利好？

　　上述推测都是基于电池制造厂的潜能和计划，有没有动机呢？或者进军电池零部件供应商有没有可能性呢？

　　电池的成本决定了整个新能源汽车的成本，这也是我们新能源汽车市场售价一直居高不下的主要原因，有人将电池行业视为“传统汽车行业的发动机”，虽然二者不具有对比性，但是二者的重要程度和地位基本类似，作为一个整车制造商，应该对于这个核心部件进行更多的掌控。

　　这不仅仅是成本的问题，更是一种安全感的问题，比如松下现在供应特斯拉汽车，如果现在突然中断供应了，特斯拉汽车如何进行自救？那些被营销鼓吹起来的订单又该如何进行消化？这些不是玩笑，当年长城汽车创始人谈到类似的问题，他谈到当年创业的时候，企业努力摆脱核心零部件供应商的约束，特别是在一些关键零部件供应商方面，更是投入了大量资金进行股份制合作，建立起战略合作关系，这也是整车厂对于零部件供应商一种不安全感的表现。

　　这应该是新能源汽车整车制造商进军电池或者电机领域进行研发、制造的最基本冲动，也是最为原始的利好，类似的事情还发生在比亚迪汽车、万向收购的A123等方面，都属于这个情况，应该对于这个核心部件看得比较透彻，并且及时出手的，当然对于一些传统汽车制造商来讲，因为主营业务的传统汽车行业正在赚钱，也没有更多的精力去拓展电池的研发和制造领域，这点在未来的竞争中可能形势的影响可能逐步明显。