步子不可迈的太大？电池配套设施建设还应慢慢来

　社会公共充电设施配置方面，经营性车辆以快充为主、慢充为辅，非经营性车辆反之。出租车快速充电桩的桩车比为1∶5，私家车和专用车慢速充电桩的桩车比为1∶1.5。

　　协调多方利益是关键

　　对于未来充电设施用地纳入社会规划，深圳巴士集团副总经理桂天骄对记者表示，“如果这个政策能真正落实，作为公交公司我们非常欢迎，我们有这个诉求。”

　　但按照目前深圳新能源汽车“车电分离”的模式来看，公交公司基本不涉足充电设施的建设运营，充电版图基本由力能公司和南方电网把持，前者偏重运营性车辆的快充服务，后者专注于社会私家车辆的慢充服务。

　　“业界把电池充电业务看得太简单，在人们固有思维中，充电只要插上接口就行，现实情况远比这复杂，电池充电运营必须由专业的单位来运营。”施泽忠向记者表示，这和公交公司不能建加油站的道理是一样的。

　　从这个层面上看，如果前述优惠政策出台，难免出现相关利益主体的博弈。中投顾问新能源行业研究员萧函认为，大型公交综合场站引入商业开发的构想，对建设充电场有很大帮助，但该模式牵涉公交公司、商业地产开发、政府部门等多个利益相关方，如何协调各方利益、制定公平收支方案是关键所在。

　　尽管力能公司目前仍处于亏损阶段，但其盈利模式十分清晰，正如施泽忠所言，只要现有政策不变，电池和充电设备技术进步，以及自身运营管理效率提高，投资回报是看得见的。即油电差价能覆盖充维服务费时，公司便可实现盈利。

　　不过，对于南方电网投资建设的2000多个慢速充电桩来说，前景就没这么乐观。由于私家车市场的不景气，导致运营效率相对低下，就私家车市场目前情况看，前景仍是未知数。

　　不难看出，南方电网继续投资建设的热情或受打击。深圳市政府也意识到投资回报机制缺失对充电设施建设积极性的抑制。

　　对此，陆象帧告诉记者，深圳已充分考虑了这个问题，正酝酿在投资回报机制上进行创新，比如考虑提供电费补贴，让住宅小区物业公司参与社会车辆充电设施建设。“有了这种回报机制，充电设施建设热情就会得到大幅提升；如果充电设施更加齐备，也能激发市民对新能源汽车购买使用的热情。”