氢燃料电池车逆袭？能否掀翻纯电动汽车在新能源车中的地位？
来源：宝鄂实业
2019-04-21 11:59
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在续航问题上，氢燃料的能量密度远高于锂电池——目前在单位体积下到达了后者的7倍。
以丰田的Mirai为例，它用两个共130L容积的圆瓶只装载了5公斤氢，驱动1.8吨的车体，但EPA续航里程已经超过了500公里，效率远超锂离子电池。
这个月中，前科技部部长、中国科协主席万钢，在人民日报发表了一篇文章——《促进新能源汽车产业健康发展》。这位为新能源车事业奉献了半生的老专家，在文中列举了数个发展建议。
在文中，万钢特别提到了氢燃料电池汽车“具有清洁零排放、续驶里程长、加注时间快的特点”，要对其在“远程公交、双班出租、城市物流、长途运输”等领域“开展区域商业化示范运营，加快产业化进程”。
文章一出，沉寂多时的氢燃料汽车行业仿佛看到了发起冲锋的号角，更有好事者解读称氢燃料汽车将取代纯电动车在中国新能源车体系中的地位。
事实上，这并不是万钢第一次倡导发展氢燃料电池汽车。过去两年，他已经多次为氢燃料电池发声。
那么，氢燃料电池汽车究竟有何本事？它能不能、会不会掀翻纯电动汽车在新能源车中的地位？这个国内”错过”的技术方向，又要如何迎头赶上？
总理关注前科技部长站台，氢燃料电池车逆袭了？
氢燃料电池汽车在国内已经有相当长的研究历史，但极其小众——去年，中国卖出近了2900万台汽车，而氢燃料电池汽车的在国内的总推广量，还不到2900台，可谓万中无一。
真正让氢燃料电池汽车引起广泛关注的，源于今年年中总理的一次访日行程。今年5月11日，李克强总理造访丰田北海道工厂，中途，丰田特别展示了一款代表其最高技术水平的新能源车——氢燃料电池汽车Mirai。
但随后因技术难度、产业配套、排放法规、基础设施建设等种种原因，纯电动汽车脱颖而出，获得了政策和市场的进一步支持，在国内走上了巅峰。最没有根基的氢燃料电池汽车，基本上被打入了冷宫。
而在今年李克强总理视察丰田Mirai一事后，业界对氢燃料电池汽车的关注明显增多。
有一位专家肯定会为此感到兴奋。新能源车重大专项当初十三个专家中，有一位主事氢燃料电池汽车研究，他便是当时专家组的组长，前科技部部长万钢。在重大专项中，万钢作为第一课题负责人承担了氢燃料电池轿车项目。
然而，即便放眼全球，氢燃料汽车在乘用车市场上，其份额也小得可怜。市面上真正的氢燃料电池汽车只有丰田的Mirai、本田的Clarity、现代的ix35（现已更新为NEXO），去年一年的总销量不超过6000台。
可以说，到目前为止，全球车企在氢燃料电池乘用车上的商业探索，是失败的。原因无他——氢燃料电池轿车带来的好处，不足以抵消其购置成本与使用成本。
丰田Mirai在日本售价约35万人民币，本田的Clarity补贴前售价也超过了40万人民币——甚至害怕因为太贵卖不出去，本田对部分车辆采用了只租不卖的推广方式。
而在需要加氢的时候，日本的氢燃料电池车主会发现，分布在全日本的加氢站，没有超过100个，这意味着其开车的活动半径是高度受限的。而氢燃料电池乘用车用氢的长期成本，也不如纯电动车低廉的电价。
比便利性，氢燃料电池乘用车不如燃油车或者混动车——本田自家的雅阁锐混动车型，可是开出了一箱油1000公里的极限续航，而且还能随处加油；比长期用车成本，氢燃料电池车又比不过经济型的纯电动车——同样是日本的新能源车，日产的纯电动车聆风累计销量就已经超过了20万台。
原本是想结合燃油车与纯电动车优点的氢燃料电池乘用车，反而体现出了相对两者的劣势，被夹在中间艰难求生。
以丰田的Mirai为例，它用两个共130L容积的圆瓶只装载了5公斤氢，驱动1.8吨的车体，但EPA续航里程已经超过了500公里，效率远超锂离子电池。
这个月中，前科技部部长、中国科协主席万钢，在人民日报发表了一篇文章——《促进新能源汽车产业健康发展》。这位为新能源车事业奉献了半生的老专家，在文中列举了数个发展建议。
在文中，万钢特别提到了氢燃料电池汽车“具有清洁零排放、续驶里程长、加注时间快的特点”，要对其在“远程公交、双班出租、城市物流、长途运输”等领域“开展区域商业化示范运营，加快产业化进程”。
文章一出，沉寂多时的氢燃料汽车行业仿佛看到了发起冲锋的号角，更有好事者解读称氢燃料汽车将取代纯电动车在中国新能源车体系中的地位。
事实上，这并不是万钢第一次倡导发展氢燃料电池汽车。过去两年，他已经多次为氢燃料电池发声。
那么，氢燃料电池汽车究竟有何本事？它能不能、会不会掀翻纯电动汽车在新能源车中的地位？这个国内”错过”的技术方向，又要如何迎头赶上？
总理关注前科技部长站台，氢燃料电池车逆袭了？
氢燃料电池汽车在国内已经有相当长的研究历史，但极其小众——去年，中国卖出近了2900万台汽车，而氢燃料电池汽车的在国内的总推广量，还不到2900台，可谓万中无一。
真正让氢燃料电池汽车引起广泛关注的，源于今年年中总理的一次访日行程。今年5月11日，李克强总理造访丰田北海道工厂，中途，丰田特别展示了一款代表其最高技术水平的新能源车——氢燃料电池汽车Mirai。
但随后因技术难度、产业配套、排放法规、基础设施建设等种种原因，纯电动汽车脱颖而出，获得了政策和市场的进一步支持，在国内走上了巅峰。最没有根基的氢燃料电池汽车，基本上被打入了冷宫。
而在今年李克强总理视察丰田Mirai一事后，业界对氢燃料电池汽车的关注明显增多。
有一位专家肯定会为此感到兴奋。新能源车重大专项当初十三个专家中，有一位主事氢燃料电池汽车研究，他便是当时专家组的组长，前科技部部长万钢。在重大专项中，万钢作为第一课题负责人承担了氢燃料电池轿车项目。
然而，即便放眼全球，氢燃料汽车在乘用车市场上，其份额也小得可怜。市面上真正的氢燃料电池汽车只有丰田的Mirai、本田的Clarity、现代的ix35（现已更新为NEXO），去年一年的总销量不超过6000台。
可以说，到目前为止，全球车企在氢燃料电池乘用车上的商业探索，是失败的。原因无他——氢燃料电池轿车带来的好处，不足以抵消其购置成本与使用成本。
丰田Mirai在日本售价约35万人民币，本田的Clarity补贴前售价也超过了40万人民币——甚至害怕因为太贵卖不出去，本田对部分车辆采用了只租不卖的推广方式。
而在需要加氢的时候，日本的氢燃料电池车主会发现，分布在全日本的加氢站，没有超过100个，这意味着其开车的活动半径是高度受限的。而氢燃料电池乘用车用氢的长期成本，也不如纯电动车低廉的电价。
比便利性，氢燃料电池乘用车不如燃油车或者混动车——本田自家的雅阁锐混动车型，可是开出了一箱油1000公里的极限续航，而且还能随处加油；比长期用车成本，氢燃料电池车又比不过经济型的纯电动车——同样是日本的新能源车，日产的纯电动车聆风累计销量就已经超过了20万台。
原本是想结合燃油车与纯电动车优点的氢燃料电池乘用车，反而体现出了相对两者的劣势，被夹在中间艰难求生。
