一昧压缩电池成本真的正确吗？有些原料技术的钱可千万不能省！
来源：宝鄂实业
2019-04-24 02:48
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据统计数据显示，2015年，全国共有动力电池相关企业150家，到2017年底已经降至100家左右，而动力电池行业洗牌仍在不断加速。近期，成飞集成发布业绩报告，2018年净利亏损2.05亿元，2019年3月起，被实施“退市风险警示”特别处理，股票简称由“成飞集成”变更为“*ST集成”。成飞集成相关负责人表示，公司锂电池业务的下游产业——新能源汽车的财政补贴大幅退坡，车厂将成本压力进一步转移到了电池制造商，导致锂电池产品售价下跌；新能源汽车财政补贴政策调整，公司对产线进行改造、电池单位生产成本高，导致毛利率大幅下降。
电池行业，在19年开年，不光是遭遇了上游的材料价格上涨，下游部分车企，还要求2019年动力电池再降价40%，意味着车企把降成本的压力全部推给了电池厂。2019年新能源动力电池企业竞争将更加激烈。
补贴退坡负担巨大，降本之路任重道远！
那么，电池成本要下降到多少，才能缓解财政补贴减少造成的压力？中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，只有当动力电池单体成本下降至0.1美元/瓦时，新能源汽车才能真正大规模推广使用。
而对于动力电池成本降低的要求，国家层面早在2017年就已经制定出了相关的指导意见。按照《节能与新能源汽车技术路线图》的规划，至2020年，动力电池单体成本为0.6元/Wh，系统成本为1元/Wh；至2025年，单体成本为0.5元/Wh，系统成本为0.9元/Wh；至2030年，单体成本为0.4元/Wh，系统成本为0.8元/Wh。而据了解，目前主流电池企业电池包的价格，尽管与前两年已大幅下降，但是高性能磷酸铁锂动力电池包，价格仍在1.7~1.8元/Wh，三元锂电池的价格为1.4~1.7元/Wh。与大规模投入使用的0.1美元/千瓦时，仍有着不小的差距。
而从目前的情况来看，让电池企业的进一步降价的难度确实不小，车企希望向电池企业转移成本也并非易事。如果不能在短时间内降低成本，那么财政补贴退坡造成的负担也将无处释放，后果会很严重。无论车企涨价还是降价，新补贴政策都将倒逼电池成本下降，在新电池技术取得重大突破之前，如何有效提质降本，成了新能源汽车行业的大问题。
小编说：实际上，国家政策补贴的进一步退坡，意图十分深远，不仅提醒了车企要摆脱补贴造车的现实。更让车企知道了，降低自身产品成本，是一个长期问题。小编个人觉得，成本压力，不应该全部让电池企业承担，而是需要全行业的共同努力，建立起一个完整的行业机制，才能完全新能源汽车的成本把控问题。
电池行业，在19年开年，不光是遭遇了上游的材料价格上涨，下游部分车企，还要求2019年动力电池再降价40%，意味着车企把降成本的压力全部推给了电池厂。2019年新能源动力电池企业竞争将更加激烈。
补贴退坡负担巨大，降本之路任重道远！
那么，电池成本要下降到多少，才能缓解财政补贴减少造成的压力？中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，只有当动力电池单体成本下降至0.1美元/瓦时，新能源汽车才能真正大规模推广使用。
而对于动力电池成本降低的要求，国家层面早在2017年就已经制定出了相关的指导意见。按照《节能与新能源汽车技术路线图》的规划，至2020年，动力电池单体成本为0.6元/Wh，系统成本为1元/Wh；至2025年，单体成本为0.5元/Wh，系统成本为0.9元/Wh；至2030年，单体成本为0.4元/Wh，系统成本为0.8元/Wh。而据了解，目前主流电池企业电池包的价格，尽管与前两年已大幅下降，但是高性能磷酸铁锂动力电池包，价格仍在1.7~1.8元/Wh，三元锂电池的价格为1.4~1.7元/Wh。与大规模投入使用的0.1美元/千瓦时，仍有着不小的差距。
而从目前的情况来看，让电池企业的进一步降价的难度确实不小，车企希望向电池企业转移成本也并非易事。如果不能在短时间内降低成本，那么财政补贴退坡造成的负担也将无处释放，后果会很严重。无论车企涨价还是降价，新补贴政策都将倒逼电池成本下降，在新电池技术取得重大突破之前，如何有效提质降本，成了新能源汽车行业的大问题。
小编说：实际上，国家政策补贴的进一步退坡，意图十分深远，不仅提醒了车企要摆脱补贴造车的现实。更让车企知道了，降低自身产品成本，是一个长期问题。小编个人觉得，成本压力，不应该全部让电池企业承担，而是需要全行业的共同努力，建立起一个完整的行业机制，才能完全新能源汽车的成本把控问题。
