电动车的续航里程和价格哪个更重要？

北汽新能源EX3补贴后价格约为12.39万元至16.39万元、广汽新能源AionS补贴后售价约为13.98万元至20.58万元、比亚迪秦ProEV600补贴后售价约为14.99万元至19.99万元、蔚来ES6补贴后价格是29.05万元至48.05万元……这些都是上市不久的NEDC综合工况续驶里程可达500公里左右的纯电动汽车。不难发现，这些纯电动汽车价格，一般要比续驶里程200公里至300公里的纯电动汽车要高出一截。

“究竟应该先看纯电动汽车的续驶里程，还是先看售价？”这是很多新能源汽车消费者的“购车之问”。续驶里程增加，会增加造车成本，从而提高终端售价，这是电动汽车制造商的“准则”。但是，购车人希望续驶里程更长、售价更低，这是消费者的逻辑。而且，6月补贴退坡的“大限”正一天天临近，这一矛盾引发的焦虑更为突出。

“产生这样的矛盾并不奇怪，也是符合市场规律的。”中国人民大学经济学院副院长、教授、博士生导师刘瑞在接受《中国汽车报》记者采访时表示，消费者希望买到质优价廉的电动汽车，而厂商出于成本的考虑要保持价格水准，或许只有通过不断提升电动汽车车载动力电池的技术水平，降低成本，也可以尝试用金融手段，才能在车市“寒冬”和“后补贴时代”破解这个矛盾。

消费者的焦虑

对于汽车消费而言，这是一个多元化的时代，不同的消费者对拥有自己的新能源汽车都有不同的消费观念。记者在采访中梳理了一下，将这些观点大致分为“节约派”、“享受派”、“实用派”。

“夏天不敢吹空调，冬天不敢开暖风，启动不敢猛加速，车内不敢放重物……”曾几何时，一部分新能源汽车的用户们在售价与续驶里程之间徘徊，最终虽然少花了几万元，但续驶里程本来就不足，更不能再开空调、音响增加耗电量，开新能源汽车上路，成了这部分“节约派”消费者难以忍受的苦。

“开续驶里程相对较短的新能源汽车，虽然相对便宜，但是苦更多。”成都新能源汽车车主王先生自称是“节约派”，他向《中国汽车报》记者诉苦，抓住还有补贴的机会，他在不久前购买了一辆国内某品牌的纯电动汽车，周末开车去重庆拜见岳父母，在成渝高速上就险些出洋相，尽管所标续驶里程为300公里，但在高速公里上只跑了210公里电量就接近耗尽了，只好中途停车去充电，后来再上路也不敢开空调和音响了，一路盯着电量表开车，比计划时间多花了两个多小时，影响了心情。

尽管这部分消费者占有相当比例，但仍有消费者持有不同看法。“何必为了省几万元受罪，多花点钱买辆续驶里程长的电动汽车，对自己和家人好一点。”上海的何先生应该算是“享受派”，他向《中国汽车报》记者所说的，代表了部分经济能力较好的新能源汽车消费者的选择。在他看来，即使补贴退坡后新能源汽车售价略有上浮也不值得大惊小怪。今年蔚来ES6刚上市，何先生就花费48万元购买了一辆，续驶里程为510公里，平时在上海城区道路上还是能轻松应对，而且上海的充电桩和充电站、移动充电车等服务设施相对较好，他认为这在一定程度上缓解了“里程焦虑”。

北京的苏先生称自己是“实用派”，他在接受《中国汽车报》记者采访时认为，在北上广这样的大城市，一天跑个400公里并不稀奇，而且这些城市的大多数人生活节奏快，时间观念强，中途充电等待时间难以接受，选择购买500公里左右的电动汽车，即使在今年6月25日补贴退坡之后，综合考虑下来，这也是比较容易接受的平衡点。

记者采访的有些专家对此也持有近似观点。“从目前的售价水平看，续驶里程能达到400公里到500公里的电动汽车还是比较符合大多数消费者需要、有较大市场的。而且消费者在购买电动汽车时，心理上一般还会与传统燃油汽车进行比较，即使在补贴退坡之后，这个区间也是较容易接受的。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长、研究员王青在接受《中国汽车报》记者采访时认为，从目前的实际情况来看，新能源汽车特别是电动汽车的性价比优势、市场优势还没有充分体现出来。

制造商的苦衷

“作为电动汽车制造商，要给消费者提供什么样的电动汽车产品，需要多做市场调查，找准定位。”王青表示。

“我们推出威马EX5Pro，就是为了解决消费者的里程焦虑。”威马汽车创始人、董事长兼首席执行官沈晖向《中国汽车报》记者表示，这款电动汽车续驶里程达到460公里，不到30万元的售价，可谓是在性价比上求得了相当大的平衡。

很多人认为，新能源汽车技术应该比传统燃油车更简单，增加续驶里程不就是多增加点儿电池吗？事实却并没有那么简单。一家新能源汽车企业的工程师告诉记者，如果加码电池，电动汽车的电机、电控及热管理系统都要在技术上做出相应改变。除此之外，仅从重量上而言，一款续驶里程在300公里的纯电动汽车，仅电池的重量就要超过500公斤，续驶里程在500公里的纯电动汽车，仅电池重量就已近1吨。增加电池，还需要对新能源汽车的车体和外部结构都做出改变。

据介绍，一般情况下，如果一辆电动汽车所标的续驶里程500公里，其高速公路状态下的续驶水平可能只能达到所标续驶里程的70％至80％左右，即350公里到400公里，与燃油汽车类似，路况、气温、汽车硬件、驾驶习惯等都会影响纯电动汽车的耗电量。尤其是开空调时，吹冷气每小时多耗电约2度，开暖风每小时多耗电约3至6度，按此计算，实际续驶里程还要打折扣。如此看来，要在高速路上实现续驶500公里，可能所标里程要接近900公里才行。但是，如果在电池及热管理等相应技术上有所优化的话，自然续驶里程方面的“折扣”就会少些。但是，目前这个阶段，技术优化必然会增加成本，从而影响售价。“如果这样，我们也担心消费者不买账。”这是很多新能源汽车制造商的担忧。

“适当增加续驶里程，也是应对‘后补贴时代’新能源汽车价格体系变化的需要。”一些车企人士表示，今年以来各车企纷纷推出续驶500公里左右的新能源车，不仅有技术进步的原因，还与新能源汽车今年的补贴退坡因素有关。补贴退坡之后，新能源汽车的售价肯定会上升，如何抓住消费者、赢得市场是目前车企都在考虑的事情。

“消费者希望用最低的价格买到最好的新能源汽车产品，制造商也在努力降低成本，这个现实矛盾并不能立即解决，而且马上面临进入‘后补贴时代’，新能源汽车售价必然会发生变化，对于厂商和消费者都是一个新的挑战。”中国汽车流通协会副秘书长兼产业协调部主任郎学红向《中国汽车报》记者表示，对于车企而言，“后补贴时代”有利于新能源汽车企业之间的公平竞争。

退坡后的应对

“补贴退坡并不意味着新能源汽车一定要涨价，售价维持现状甚至略有下降，才是车企应该认真考虑的。”郎学红认为，车市“寒冬”、新能源汽车制造企业面临“后补贴时代”更应抓紧时间，加强技术创新、提升技术水平，强化内部管理，提升生产效率，还可以通过有效的金融手段帮助消费者购车，不能一味依靠涨价去消化退坡带来的变化因素。

面临6月25日“大限将至”的现实，很多车企都在积极行动，有所作为。

东风集团有限公司董事长竺延风向《中国汽车报》记者表示，补贴退坡正是检验车企技术实力的机会，东风有充分的实力和底气，为用户做更好的新能源汽车。

上汽乘用车副总经理俞经民表示，补贴退坡这个挑战肯定存在，新能源汽车肯定要涨价，但上汽力争不涨太多。同时，动用一些金融方案，让消费者有能力消费更好的新能源汽车产品。